스램 XD, XDR 차이는?

스램(Sram) XD, XDR 차이는?

 

XD란 무엇인가?

 

자전거공작소 티스토리 방문자 중에 위와 같은 질문으로 유입된 사람이 있다. 아마 그 방문자는 적절한 답을 공작소에서 얻지 못했을 것이다. 해서 답변삼아 자판을 두드리게 되었다.

 

간단하게 이야기하자면 XD는 산악자전거용 허브 규격, XDR은 XD의 로드바이크용 버전이라고 할 수 있다. 둘은 스램에서 개발한 프리허브 바디(Freehub body)의 규격 혹은 표준 명칭이다. 스램 정식 명칭은 [XD driver body]이다. 이름이 길고 생소해서 사람들은 XD 프리허브 바디, XD 허브 바디, 줄여서 그냥 XD 등으로 다양하게 부른다. 다 같은 말이다.

 

 

정식 명칭에서 알 수 있듯이 XD를 구동할 수 있는 허브 바디라는 말인데, 여기서 XD는 X–dome의 약자로 약 십년전 스램에서 산악자전거용 새 구동계를 출시하면서 선보인 카세트 스프라켓(Cassette sprocket)의 기술 명칭이다. 제조상 큰 특징은 코그를 낱장으로 만들어 하나씩 이어붙이는 것이 아니라 큰 덩어리 모재를 통으로 깍아서 스프라켓이 만들어진다. 그 모양을 따서 돔(Dome)이라는 이름을 붙이지 않았나, 하는 생각이 든다.

 

 

크랭크(Crank)에 체인링(Chainring)을 한장 쓰는 구동계 싱글화를 선도하여 개발해온 스램은 오르막에서는 가벼운 기어비, 내리막에서는 속도를 낼 수 있게 하기 위해 카세트 코그 이빨수(Teeth)의 근본적인 변화가 필요했다. 해서, 가장 큰 스프라켓 코그의 이빨수를 왕창 늘리고, 가장 작은 스프라켓 이빨수는 기존 11T에서 10T로 가게 되었다.

 

10T로 이빨수가 줄어들면 당연히 가장 작은 스프라켓 코그의 지름이 줄어들고 기존 허브바디(HG:hyperglide방식)의 지름이 커서 서로 맞지가 않았다. 다른 이유도 있지만 XD는 11T이하 코그를 사용하기 위한 허브 바디라고 봐도 크게 틀리지 않다. 어쨌든 이 규격을 독자로 개발하면서 스램은 기존에 같이 사용하던 시마노(Shimano)의 HG 방식 프리허브 바디와 다른 길을 걷게 되고, 허브는 물론이고 스프라켓도 호환이라는 측면에서 시마노와는 멀어지게 되었다.

 

 

간단하게 요약하면 XD가 장착되어 있는 허브에는 시마노 스프라켓 장착 불가, 시마노 HG 프리허브 바디가 장착되어 있는 허브에는 스램 XD용 스프라켓 장착 불가이다. 스프라켓과 프리허브 바디의 규격을 일치시켜 줘야 하니 호환이라는 측면에서는 까다로워졌다.

 

XDR이 다른점.

 

앞에서 이미 언급한대로 XDR은 "XD road"를 뜻한다. XD는 산악자전거용으로 먼저 개발되어 산악 구동계 점유비중을 꽤 넓혀온 터였다. 반면 로드바이크용 부품 시장은 여전히 시마노의 비중이 높고 영향력 또한 막강했다. 업계 내부 관계자가 아니면 그 속사정을 속속들이 알 수 없겠지만 어쨌든 스램은 로드 부품에서 만큼은 11단까지 시마노의 프리허브 바디 규격인 HG방식을 따랐다. 로드쪽 허브 규격에 변화가 잦았고, 로드에서는 구동계 싱글화가 큰 의미가 없어서 그랬을 지도…

 

XDR방식 구동계 부품이 공급되면서 사정이 조금 달라졌지만 그래도 아직까지 스램의 HG방식 11단 로드바이크 구동계를 쓰는 라이더들이 적지 않고 심심찮게 볼 수있다.

 

XD와 XDR의 차이가 생기게 된 원인은 딱 한가지다. 산악자전거의 경우 프리허브 바디의 폭, 사이즈에 변화가 없었고 반면 로드바이크쪽에서는 변화가 있었다는 것이다. 로드 프리허브 바디 폭의 종잡기 어려운 변화엔 시마노의 역할이 지대했다. 산악은 8/9단 허브(HG방식)에 시마노 부품인 경우 11단 스프라켓까지 장착 가능하고 스램 부품 중 NX모델을 선택하면 12단 스프라켓도 장착 가능하다. 스프라켓만 따진다면, 상대적으로 부품 선택 폭도 넓고 호환도 로드에 비해 수월한 편이다.

 

이 글에서 로드바이크 프리허브 바디 규격의 복잡함을 다 논하기는 곤란하니 이전 글을 참고하기 바란다.

 

[자전거자료실] - 로드바이크 프리허브 바디 종류와 L스페이서

 

중요한 부분은 이런저런 곡절을 거치며 로드바이크 11단 HG방식 프리허브 바디의 폭이 산악의 그것보다 1.85mm 넓어졌다는 점이다. 기존 HG규격에 맞춰 설계된 XD가 맞지 않으니 로드용으로 더 넓게 별도로 만들 수밖에 없었다.

 

스램은 아래와 같이 안내하고 있다.

 

“The XD interface is designed for mountain bike applications and maintains the same hub spacing and flange locations used for 8, 9, and 10-speed compatible HyperGlide freehub bodies.

 

The XDR interface is 1.85mm longer than XD and is designed for road hub applications. XDR maintains the same hub spacing and flange locations used for 11-speed road compatible HyperGlide freehub bodies. XDR driver bodies are compatible with all XD cassettes when the cassette is installed with a 1.85mm spacer behind it.”

 

[XD 인터페이스는 산악용으로 설계되었고 8,9,10단 호환 HG프리허브 바디에 쓰이는 것과 같은 허브폭과 플랜지(Flange) 위치를 고수한다. 

 

XDR은 XD보다 1.85mm 더 길고 로드 허브용으로 설계되었다. XDR은 11단 로드용 HG 프리허브 바디와 같은 허브폭과 플랜지 위치를 고수한다. XDR 바디는 카세트 뒤쪽에 1.85mm 스페이서를 끼우고 모든 XD카세트와 호환이 가능하다.]

 

 

이 정보는 로드바이크 라이더라면 크게 의미가 없을 수 있지만 그래블(Grable bike)이나 싸이클로크로스(Cyclo-cross)를 타는 사람이라면 유용할 수 있다. 그래블이나 CX자전거는 로드바이크를 기반으로 한 자전거이다. 그러다보니 주로 라이딩 하는 코스가 경사가 심할 경우 기어비가 부족할 수 있다. 그런 사람이라면 산악자전거에 쓰이는 스프라켓을 장착하여 사용할 수 있다는 말이다. 스램 구동계는 AXS(액세스)라는 모델명이 붙은 제품끼리면 호환이 대부분 가능하다.

 

XD, XDR의 특징.

 

스램이 두 규격을 만들 때 가장 중요하게 생각한 것은 기존 HG규격과 허브폭, 플랜지 위치를 일치시키는 것이었다. 이래야 다른 휠셋 제조사들이 자기들 제품에 특별한 변화를 주지않고 XD,XDR을 채택할 수가 있다.

 

 

산악의 경우 허브 바디 폭의 변화가 없었던 탓에 큰 무리는 없었지만 로드는 사정이 좀 복잡했던 관계로 로드용 11단 HG방식 규격과 일치를 시켰다.

 

해서 기존 휠셋과 호환성이 뛰어나다는 특징이 있다.

 

내 휠셋에 XD, XDR로 전환가능한가 여부는 휠셋 제조사에서 전용 XD, XDR 허브 바디를 교체용으로 공급하고 있느냐, 없느냐를 먼저 확인해야 한다.

 

그다음 특징은 XD, XDR은 공개 특허이다. 스램은 새 표준에 대한 특허료를 전혀 받지 않는다. 최소한의 요구조건만 따르면 제약없이 이 방식의 프리허브 바디를 제작해 각사의 허브, 휠셋에 적용이 가능하다. 스램에서는 친절히 상세한 도면까지 제공하고 있다고 한다. 해서 이름만 대면 알만한 대부분의 허브 및 완성휠셋 회사에서는 어느 정도 가격대 이상의 제품에는 교체용 XD, XDR 프리허브 바디를 공급하고 있다. 이 부분이 공급 초기 산악자전거 부품시장에서 점유율을 높이는데 적잖이 기여했으리라 본다.

 

다만 늘 그랬듯이 시마노만 유일하게 예외이다. 시마노는 기본적으로 다른 회사 부품과의 호환에 별 관심이 없다. 허브 몸통에 [시마노]라는 글씨가 선명한가?

 

 

그러면 허브나 휠셋을 교체하는 것 이외에 XD, XDR을 쓸 수 있는 방법이 없다.

 

그외에 부수적으로 기존 HG와 결합방식, 스프라켓 구조가 달라서 허브 바디에 손상이 가는 문제가 없어졌고, 약간의 경량화를 이뤘다. 스프라켓 코그를 일체형으로 가공하여서 스프라켓 꿀렁임이 줄고 허브 베어링의 위치 이동으로 베어링 수명이 늘었다는 주장도 있다. 탈장착에 필요한 공구는 기존 방식에서 사용하던 것과 동일하다.

 

단점으로는 아무래도 높은 부품 가격과 그에 따른 유지비 증가이다. 제조사 주장이야 늘 신제품은 수명을 몇퍼센트 증가시켰다며 홍보에 여념이 없지만, 스프라켓 코그 마모가 일부 구간 발생해도 통으로 교체를 해야하니 비용부담이 만만치 않다는 이야기가 오래전부터 써오던 산악자전거 라이더들 사이에서 가끔씩 흘러나온다.

 

덧붙여, 스프라켓 장착시 약간의 주의가 필요하다. 결합부 나사산에 고착 방지를 위한 그리스(Grease)나 안티시즈(Anti-seize) 그리스를 도포해야 하고 너무 강하게 체결해서는 안된다.

 

 

두가지를 지키지 않으면 나중에 분리에 애를 먹게된다.

 

XD, XDR에 대한 이해에 도움이 되었으면 한다. 자/공