자전거 앞변속기의 종류와 사양표

 

자전거 앞변속기의 종류와 사양표 읽기.

 

이전 포스팅에서는 뒷변속기의 종류와 사양표의 의미에 대해서 간략하게나마 알아보았다. 이번 글에서는 앞변속기에 대해서 알아보도록 하겠다.

 

자전거 미캐닉들 사이에서는 더 나은 사양으로 업그레이드를 해서 성능의 변화를 가장 체감하기 어려운 부속을 들라면 흔히 앞변속기라고 한다. 그 만큼 구조에 큰 변화를 주기 어렵기도 하고 동작 자체가 그렇게 민감한 부속이 아니어서 그럴 것이다.

 

다만, 워낙 부속의 종류가 많다보니 선택에 있어서는 조금 알아두어야 할 부분이 있다. 그렇다고 입문단계의 자전거에 있어서는 크게 고민할 필요는 없다. 사용하는 변속기의 방식이 서너가지를 넘지 않기 때문이다.

 

biketool링크  뒷변속기종류와사양표  앞변속기조정   체인라인

 

먼저 이미 알다시피 앞변속기도 시마노를 필두로 스램 캄파놀로 그외 작은 회사에서도 생산 공급된다. 

 

앞변속기의 경우 단수만 맞으면 타 회사 부품이라도 일부 호환되기도 하지만, 이 부분은 나중에 다루기로 하고 되도록이면 같은 회사 제품과 조합을 이루는 것을 권장한다. 섞어서 조합하면 자주는 아니지만 아주 가끔 오작동을 일으키기도 하고 세팅에 있어서도 더 세밀하게 해야하는 번거로움이 있다.

 

단수에 따른 분류.

 

뒷변속기와 마찬가지로 앞변속기도 앞 크랭크의 체인링 갯수에 따라 변속기가 분류된다. 두장짜리에 쓰이는 더블, 세장짜리에 쓰이는 트리플이 그것이다. 글 말미에서 알아보겠지만 앞변속기에도 용량(Capacity)개념이 있다. 이전 포스팅에서도 살짝 언급했지만 변속기는 좌우로 움직일 수 있는 폭이 한정적이고 큰 체인링과 작은 체인링의 이빨수 차이에 따라 모양이 다르게 제작된다.

 

 

같은 시마노 105로드바이크용 변속기라도 위 더블과 아래 트리플은 변속기 플레이트의 모양이 다르다.

 

 

특히 뒤 스프라켓 코그의 숫자가 근래에 들어 10장 심지어 11장까지 신제품이 쏟아짐으로써 기존 8장 9장일때의 부속과는 호환성이 떨어지게 되었다. 8장과 9장일 때는 앞변속기만큼은 더블과 트리플만 구분하면 호환은 문제가 안되었지만 10장짜리에 이전 변속기를 사용할 경우 세밀한 세팅으로 사용불가능한 정도는 아니지만 그래도 미세한 트러블이 발생할 수 있다.

 

되도록이면 앞 크랭크와 뒤 스프라켓을 곱한 기어수가 일치하는 부속을 사용하는 것이 고민을 덜 수 있는 방법이다.

 

20단이면 20단용 27단이면 27단용 30단이면 30단용... 이런식으로.

 

체결방식에 따른 분류.

 

앞변속기는 자전거 프레임에 고정되는 체결방식에 따라 크게 두가지로 분류가 된다. 밴드(Band)방식과 다이렉트(Direct mount) 방식이다.

 

 

다운밴드방식 앞변속기

 

밴드방식은 변속기에 프레임 시트튜브를 감쌀 수 있는 고정 부분이 있는 경우로 가장 비중이 높은 방식이다. 독자들의 상당수는 이 형태의 변속기를 사용하고 있을 것으로 본다. 밴드방식은 시트튜브 어느 위치에 고정이 되느냐에 따라 탑밴드(TOP band)와 다운밴드(Down band)로 나뉜다.

 

 

탑밴드방식 변속기케이블이 비비아래에서 위로 이동한다.

 

많은 경우 탑밴드는 케이블이 당겨지는 위치가 프레임의 다운튜브로 연결되는 경우가 많다. 해서 다른 말로 다운풀(Down pull)방식이라고 하기도 하고 반대로 다운밴드는 케이블의 경로가 탑튜브쪽에서 당기므로 탑풀(Top pull)방식이라고도 하는데, 변속기 부품에 따라 밴드의 위치와 관계없이 탑풀과 다운풀을 동시에 지원하는 변속기가 있다. 이를 듀얼풀(Dual pull)방식이라고 한다.

 

케이블이 변속기를 지나가는 위치와 고정위치만 조절하면 탑,다운풀에 관계없이 사용가능하다. 모든 제조사와 부품이 듀얼풀을 지원하지 않으므로 부품을 선택할 때는 케이블경로가 아래쪽이면 탑밴드를 위쪽이면 다운밴드를 먼저 고려하는 것이 시행착오를 줄이는 방법이다.

 

다만, 다운밴드를 사용하려고 해도 비비쪽이 두꺼운 카본소재 프레임일 경우 어쩔 수 없이 탑밴드 방식을 사용할 수밖에 없다. 그런데 케이블 경로는 탑튜브를 지나가는 경우라면 듀얼풀을 지원하는 변속기를 선택해야 한다.

 

 

케이블의 경로가 비비셀쪽에서 위로 이동하더라도 듀얼풀을 지원하는 변속기일 경우 탑,다운밴드 모두사용가능.  첫번째 사진의 케이블경로와 비교해보면 어떤 의미인지 이해할 수 있다.

 

듀얼풀에 관해서는 하단에 사양표를 보면서 부가설명으로 이어가겠다.

 

탑밴드와 다운밴드는 체결되는 부위에서 변속기 플레이트의 움직임이 일어나는 위치를 기준으로 탑밴드는 다운스윙(Down swing) 다운밴드는 탑스윙(Top swing)방식이라고 하기도 한다. 여러가지 용어를 뒤섞어 쓰는 관계로 처음에는 조금 어렵지만 구조를 유심히 관찰하면 쉽게 익힐 수 있다.

 

설명한 것처럼 변속기가 시트튜브를 감싸는 형태로 고정되는 것이 아니라 프레임에 별도의 고정장치가 필요한 경우를 다이렉트 마운트 방식이라고 한다. 이 방식에는 브레이즈 온(Braze on), 다이렉트 혹은 E타입이라고 하는 방식으로 나뉜다. 브레이즈 온은 로드바이크에 많이 사용하는 방식이고 구분이 어렵지 않다. 다이렉트,E타입은 BB부분과 결합하는 플레이트가 있느냐 없느냐에 따라 탑이냐 다운 스윙이냐에 따라 세부적으로 구분이 된다.

 

 

로드바이크에 많은 브레이즈 온 방식

 

 

비비셀에 장착되는 플레이트가 있는 다이렉트 시마노 E타입 앞변속기.

 

다이렉트방식의 시마노 E타입 다운스윙 앞변속기, 변속기 플레이트가 하단에서 움직이므로 다운스윙.

다이렉트 시마노 E타입의 또다른 형태, 탑스윙방식. 고정하는 부위가 두군데이고 플레이트가 위에서 움직인다.

스램에서도 당연히 공급된다. 다이렉트 탑스윙 앞변속기와 다이렉트 다운스윙.

 

 

 

다이렉트 방식의 변속기는 고정하는 부위의 형태가 선택에 있어서 가장 중요하다. 밴드방식에 비해 호환이 불가능하게 되었다.

 

이렇게 많은 종류의 변속기가 공급되는 가장 큰 이유는 기어단수가 다양해졌고 무엇보다도 프레임의 소재가 많아지면서 그에 따른 가공기술의 발달로 그 형태에 변화가 심해졌기 때문이다.

 

 

브레이즈 온 방식의 캄파놀로 앞변속기

 

BB쉘을 중심으로 부피가 커진 카본 프레임에는 다운밴드 방식의 변속기를 설치하려고 해도 사이즈가 커서 설치를 할 수가 없다. 그래서 탑밴드 방식의 변속기를 사용할 수밖에 없는데, 고정하는 과정에서 오버토크 등의 문제로 다른 고정방식을 선호하게 된 것이다.

 

 

기존의 고정방식으로는 변속기의 설치가 불가능해졌다.

 

그리고 풀서스펜션 자전거의 수요확대로 인해 다이렉트 방식이 변속기의 위치결정과 공간의 확보등에 유리하기 때문에 같이 개발되게 되었다. 이 부분은 완성차 제조사의 의견을 부품 제조사가 받아들인 측면이 크게 작용했다.

 

사양표.

 

자, 뒷변속기와 관련한 글에서 로드바이크의 예를 들었으니 이번에는 산악자전거 데오레 앞변속기의 사양표를 보면서 여러가지 수치와 의미에 대해서 알아보도록 하자. 다른 제조사에서도 비슷한 정도의 개념을 사용하고 있으므로 한 번만 이해하면 두루 적용을 할 수 있다.

 

 

 

먼저 모델넘버가 있다. FD-M590은 다운밴드이고 M591은 탑밴드방식이다. 그 아래로 X표시는 변속기 선이 프레임의 다운튜브를 타고 비비셀을 거쳐 변속기에 고정되는 방식인 일반적인 다운풀과 탑튜브를 타고 시트튜브를 거쳐 연결되는 탑풀을 동시에 지원한다는 의미다. 엑스표시라서 불가능으로 오해하면 안된다. 이미 언급했듯이 듀얼풀을 지원한다는 의미다.

 

그 아래 22T는 체인링의 가장 큰 이빨수와 작은 이빨수의 차이를 말한다. 이 수치가 앞변속기 용량이다. 12T는 중간 체인링과 가장 큰 체인링의 이빨수 차이이다. 이 범위일  때 가장 좋은 성능을 발휘한다는 의미다.

 

다음 S,M,L은 밴드방식이므로 밴드가 고정될 시트튜브의 두께를 기준으로 지원여부를 명시해 두었다.

 

S(28.6) M(31.8) L(34.9)mm. 

 

 

화살표가 가르키고 있는 검은색이 아답터이다. 시트튜브사이즈에 따라 가감하면 된다.

 

앞변속기 정품을 구매하게 되면 아답터가 동봉되어 있는데 시트튜브의 외경을 측정해서 34.9mm이면 아답터 없이 바로 장착하면 되고 그 이하이면 아답터를 장착하고 고정하면 된다.

 

 

 

 

밑에 63도-66도는 프레임 시트튜브와 체인스테이의 각도를 말한다. 이 이상의 범위를 넘어가면 체인이 변속기와 접촉하기도 하고 체인링과 멀어져서 작동이 원활할 수가 없다.

 

 

흰점을 선으로 이은 후 안쪽 각도.

 

그 아래로 저번 체인라인과 관련한 포스팅에서 강조했던 내용이다. 이 변속기는 체인라인이 50mm인 상황에서 가장 트러블 없이 작동한다는 의미다. 체인라인의 개념에 대해서는 이전에 길게 설명했으므로 이번에 생략하기로 하고.

 

선택.

 

앞변속기를 선택하는데에 있어서는 아래의 순서에 따르면 시행착오를 줄일 수 있다.

 

- 로드바이크용이냐 산악용이냐 구분한다.

- 체인링이 두장이냐 세장용이냐를 확인하다.

- 프레임의 구조를 살펴보고 변속기가 장착될 부위에 따라 방식을 선택한다.(브레이즈온, 탑밴드, 다운밴드, 다이렉트)

- 변속기 선이 이동하는 경로에 따라 탑풀, 다운풀, 듀얼풀의 지원여부를 확인한다.

- 기존 부속, 크랭크와 사양표의 용량및 체인라인이 적당한지 확인한다.

 

하이브리드 자전거의 경우 대부분 산악자전거용 부품을 선택하면 되고 미니스프린터의 경우 로드바이크용 부품을 선택하면 무리가 없다. 다단화된 미니벨로의 경우도 산악자전거용을 사용하면 되지만 이 경우는 너무 다양한 조합이 많아서 조금 더 신중하게 알아보고 선택하는 것이 좋다.

 

저가형 자전거의 경우는 단수와 프레임의 케이블 경로에 따른 탑풀, 다운풀만 구분하면 된다.

 

로드바이크의 경우 라인업이 단순하므로 크게 선택에 있어서 어려움은 없다. 기술의 정도와 설계의 다양함이 상대적으로 높은 산악자전거의 경우, 특히 풀서스펜션 자전거 프레임에 적당한 앞변속기를 선택할 때는 기존 자전거 사양표의 부품과 호환이 되는 것을 선택해야 한다.

 

특히 다이렉트 방식 중 BB쪽 플레이트가 필요한 변속기의 경우 요즘은 부품의 공급이 원활하지 않을 수 있다. 프레임만 별도로 구매할 경우 앞변속기도 동시에 구매하거나 부품 수급 상황도 알아보고 결정해야 애를 먹지 않는다. 앞변속기 이해에 도움이 되었으면 한다./공작소