비비 테핑과 페이싱

 

비비 테핑(Tapping)과 페이싱(Facing)

 

준비물

 

.장갑

.정비스탠드

.비비 테핑, 페이싱 공구

.절삭유

.디그리서

 

이번 포스팅에서는 커스텀 조립에 있어 프레임에 근본적인 작업이라고 할 수 있는 비비 테핑과 페이싱에 대해서 알아보겠다. 거의 대부분의 완성품으로 구매하게 되는 자전거에는 이런 근본적인 작업이 생략되어 있는 경우가 많다. 일부 고가의 자전거를 제외하고는 그렇다.

 

대규모로 조립이 이뤄지는 공장에서는 이런 작업을 하기에는 경제성이 없기 때문이다. 이전 포스팅 중, 헤드튜브 리밍과 페이싱 그리고 디스크브레이크 마운트 페이싱과 같이 비비 테핑과 페이싱은 자전거의 완성도를 높이는 작업 중의 하나이다. 그리고 다른 모든 부분을 체크하였는데도 페달 부위에서 불규칙한 틱, 하는 소음이 발생한다면 최종적으로 의심해 보아야할 것이 비비의 텝과 비비 좌우의 페이싱 상태이다. 테핑의 경우 자전거를 타다가 외부의 충격으로 내부 나사산에 변형이 온 경우에도 실시한다. 가령 비비캡이 느슨한 상태에서 크랭크 암에 강한 충격을 주면 흔하지는 않지만 나사산이 뭉개지는 경우가 있다. 

 

먼저 공구를 준비한다. 테핑부터 설명하겠다. 사진은 테핑을 하기 위해 세팅되어 있는 공구의 모습이다. 오른쪽의 부속은 이어서 설명하게 될 페이싱에 사용할 것이다.

 

테핑에 사용하는 커터는 좌우가 나사산이 다르다. 이유는 공작소의 포스팅을 꾸준히 읽어온 사람이라면 당연히 알 것이다. 비비의 오른쪽이 일반적인 나사산의 방향과 반대이기 때문이다. 커터를 살펴보면 R과 L로 표시되어 있으니 헷갈릴 일은 없다.

 

biketool링크  시마노 일체형 크랭크 분리   사각비비 크랭크 분리

 

단, 비비가 이탈리아 방식은 따로 커터가 공급된다. 혼동을 줄까 싶어서 이 방식은 따로 설명하지 않겠다. 우리나라 유저들 자전거 중에 이탈리아 방식의 비비나사산방식을 사용하는 경우는 백에 하나도 안될 것이기 때문이다. 필자도 눈으로 확인한 일은 한 번도 없다. 참고로 생활자전거든 산악자전거든 로드바이크든 현재 국내에서 사용하고 있는 방식은 ISO/English 방식이다.

 

 

작업에 들어갈 프레임의 나사산이 오염이 되어 있다. 다시 한 번 강조하지만 이 작업은 아무 문제를 발생하지 않은 비비에는 할 필요가 없다. 

 

 

1.나사산에 절삭유를 충분히 도포한다.

 

 

2.좌우를 확인한 다음 공구를 비비에 장착하고 커터에도 절삭유를 도포한다.

 

 

3.공구의 핸들을 자전거 진행방향으로 회전시킨다. 작업이 순조롭지 않으면 한쪽씩 정확하게 비비 나사산에 커터를 안착시킨 다음 작업을 진행한다. 천천히 작업하는 것이 중요하다. 커터가 비스듬하게 장착되면 오히려 멀쩡한 나사산 까지 뭉개버릴 수가 있다. 동영상 참고.

 

 

 

4.공구의 진행이 멈춰지는 시점까지 작업을 진행한다. 외국 매뉴얼에는 앞으로 뒤로 왔다 갔다 반복하라고 되어 있지만 그렇게까지는 할 필요가 없다. 수시로 절삭유를 커터에 공급하는 것은 잊지말 것.

 

 

5.공구를 반대로 돌리면 분해된다. 내부를 보면 적지 않은 쇠부스러기를 확인할 수 있다. 이 작업을 너무 하지 말아야 하는 이유다. 문제가 있을 때 한 번 하는 것이지 반복된 작업은 오히려 나사산과 나사산 사이를 필요 이상으로 넓혀버리는 결과를 낳게 된다. 오히려 비비 체결에 있어 유격이 발생할 수도 있는 것이다.

 

 

6.솔로 쇠부스러기를 하나라도 남기지 말고 제거한 후 디그리서를 뿌린 다음 깨끗하게 닦아주면 작업이 끝난다. 다음은 페이싱이다. 손가락으로 가리킨 비비의 측면에 크랭크의 부속이 밀착되게 된다. 이 부분이 좌우 일직선이 아니라면 유격이 있는 상태에서 조립이 이뤄지거나 비정상적인 상태로 크랭크가 위치하게 된다.

 

 

7.공구에서 테핑 커터를 제거하고 페이싱 커터를 장착한다.

 

 

8.순서는 상관없지만 필자는 오른쪽부터 작업을 실시했다. 오른쪽 비비 측면에 커터가 위치하게 공구를 삽입한 후.

 

 

9.반대편엔 아답터를 끼운다. 이 아답터도 좌우가 있다. 공구에 표시가 되어 있으므로 헷갈리는 일은 없다.

 

 

10.반대편에 공구를 끼운다.

 

 

11.아답터가 안보일 정도로 오른쪽 공구의 핸들을 돌려준다. 방향은 당연히 왼쪽 비비 나사산이므로 왼쪽으로 돌려야 된다. 이유는 일반적인 나사산의 방향과 반대이기 때문이다.

 

 

12.나머지 스프링과 스프링 조절 배럴을 결합한다. 이 스프링이 느슨하면 오른쪽 핸들을 돌려도 헛바퀴만 돌고 절삭이 이뤄지지 않는다. 헤드튜브 페이싱 때와 같은 원리다. 스프링의 장력이 모자라면 배럴을 오른쪽으로 잠궈주면 커터와 비비 측면이 밀착된다. 그래야 절삭이 이뤄진다.

 

 

13.커터와 비비 측면에 절삭유를 도포한다.

 

 

14.천천히 핸들을 오른쪽으로 돌려준다. 동영상은 좀 작업속도가 빠른 편이다. 더 천천히 핸들을 돌리는 것이 좋다.

 

 

15.약 20초 정도 작업을 해주고 반대편 스프링 조절 배럴을 풀어 작업의 진행 정도를 확인한다.

 

 

16.필자는 사진을 찍기 위해 아예 분해를 해보았다. 측면에 아직 페인트가 남아 있는 부분이 있다. 조금 더 작업을 해주어야 한다. 이렇게 수시로 확인을 해 주어야 너무 많이 깎아내는 일을 미연에 방지할 수 있다. 비비폭은 정해진 사이즈가 있기 때문에 너무 깎아내서는 안된다.

 

 

17.자, 아래 사진 정도면 충분하고 정확한 페이싱이 이뤄진 상태다. 측면의 하얀 원이 끊어짐 없이 생성되면 되는 것이다. 헤드튜브 페이싱에서 설명한 것이 이런 상태를 말한다. 즉, 일부 페인트가 남아 있는 부분도 있지만 끊어짐 없이 원형이 생겼다. 손가락으로 가리킨 저 부분마저 하얗게 만들려고 하면 너무 많이 깎아내게 되는 것이다.

 

 

18.공구의 커터를 반대편으로 옮기고 아답터는 오른쪽용으로 바꿔 끼운 후 맞은편 비비의 측면도 페이싱을 해주면 작업이 끝나게 된다. 즉 양쪽 비비 측면이 정확하고 균일하게 일직선을 이루게 되는 것이다.

 

 

이렇게 프레임에 직접적인 가공이 들어가는 작업은 역시 천천히 신중하게 작업하는 것이 중요하다. 요즘 출시되는 고가의 로드바이크나 일부 산악자전거 프레임은 비비에 나사산을 내지 않고 베어링을 좌우로 압착하는 방식을 쓴다. 개인적으로는 크게 사용하고 싶은 방식은 아니다. 아직 여러모로 검증의 시간을 거쳐야 하는 방식이라고 생각한다.

 

어떻게 보면 일반적인 사용자 입장에서는 불필요한 내용일 수도 있다. 그래도 어떤 상태의 자전거가 완성도 높은 상태인지에 대한 이해의 폭을 넓힐 수 있는 계기가 되었으면 한다. /공작소