시마노 105 Di2출시, 상급 Di2와 유사점과 차이점.

시마노 105 Di2 출시, 상급 Di2와 유사점과 차이점.

 

6월 마지막 주 자전거 관련 웹진을 떠들썩하게 만든 소식이 있었다. 시마노의 신형 로드 그룹세트 출시에 관한 것이었다. 자전거를 좋아하는 사람들이 유독 이 시마노 105에 관한 소식에 귀를 기울이는 이유가 있다. 오래전부터 가성비가 뛰어난 그룹세트로 명성이 높아서이다. 

 

 

요즘도 그 명성이 유효한지는 모르겠으나, 필자도 입문초기부터 산악은 XT, 로드는 105가 가성비가 뛰어나다는 이야기를 많이 들어왔다. 그리고 많은 라이더들로부터 선택과 지지를 받은 것도 사실이다. 그런 105가 전동 변속기 시스템(Di2: Digital integrated intelligence)을 장착하고 출시되었으니 괸심이 쏠릴 수밖에… 이번 글은 신형 105에 관해 다루어 보겠다.

 

주요 제조사의 의미 깊은 신제품 발표 소식이 있으면 복수의 웹진을 동시에 보는 편이다. 당연한 이야기겠지만 웹진마다 조금씩 정보의 깊이가 다르기도 하고 이곳에서는 빠진것이 저곳에서는 잘 설명되어 있는 경우가 있다. 이 글은 세곳(bikerumor,BikeRadar,road.cc)의 웹진에서 얻은 정보를 바탕으로 하고 있음을 미리 밝혀둔다.

 

자! 그럼 유사점부터 알아보면.

 

1)기존 듀라-에이스(Dura-ace), 울테그라(Ultegra)와 동일한 반무선 Di2이다.

다른 주요 제조사도 비슷하지만 특히 시마노는 최상급 그룹세트에 적용된 기술을 시간이 지남에 따라 그 아래급에 떨구는 식으로 개발을 진행시키는 경향이 있다. 개인적으로 이 속도가 이번 105에서는 좀 느렸다는 인상을 받았다. 듀라-에이스 7970 Di2가 출시된 때가 2009년이니 105에까지 걸린 시간이…

 

많은 라이더들이 아다시피 최신 시마노 전동 변속 시스템 Di2는 스램(Sram)과 달리 반무선(Semi–wireless) 방식을 쓴다. 배터리와 앞뒤변속기는 유선으로 연결되어 있고, 변속기 레버쪽은 무선이다. 빠진 기능이 일부 있지만 105도 같은 방식이 적용되었으므로 듀라나 울테의 기본적인 특징, 장점들은 동일하게 누릴 수 있다. 

 

가령 기존에 있던 정션박스(Junction box)가 사라지게 되었다던가, 배터리 충전포트에 접근이 쉽다던가, 앱을 통해 더 간편하게 변속속도, 다단변속, 싱크로 변속등 맞춤설정을 쉽게 할 수 있다던가, 외부 기기(Garmin, Wahoo)와 연동이 가능하다는 등이다. 그러나 아무래도 가격에 차이가 있는 만큼 상위 그룹세트에는 있는 일부 기능이 105에는 빠져있음을 미리 일러둔다. 그 부분은 차이점에서 설명하도록 하겠다.

 

2)12단이다.

기존 듀라나 울테와 같이 12단이 되었다. 제일 작은 스프라켓(Sprocket) 코그(Cog)의 이빨수(Teeth)를 동일한 11T를 고수함으로써 기존 11단 휠셋과 호환이 가능하다. 이 부분은 이전 글에서 자세히 다루었으므로 아래 링크를 참고하기 바란다.

 

[자주하는질문] - 시마노 로드 12단 스프라켓을 11단 휠셋에 사용 가능한가?

 

12단으로 가면서 각 단마다 이빨수의 차이가 줄었고 더 폭넓은 기어비를 제공하게 되었다. 출시된 스프라켓 코그의 구성은 아래와 같다.

11–34T: 11-12-13-14-15-16-17-19-21-24-27-30-34

향후 11–36T 조합 스프라켓도 공급된다고 하니 오르막 대응이 더 수월했으면 하는 라이더에게는 좋은 선택이 될 것이다. 참고로 뒷변속기의 케이지(Cage)가 36T를 감당할 수 있게 롱케이지(SGS)규격으로만 공급된다.

 

3)외양의 구분이 거의 없다.

웹진의 글을 읽으면서 가장 많이 접한 문장이 이것이다. 소재나 기술이야 그렇다고 쳐도 가격차이를 빌미로 제품마감이나 디자인에 너무 차이를 두면 그것만큼 섭섭한 일도 없다. 다행히 레버, 뒷변속기, 크랭크에는 큰 차이는 없고, 앞변속기의 경우 부피가 조금 크다는 의견이 동일하게 언급되고 있다.

 

4)그 외의 기술적 유사점.

뒷변속기에 쉐도우(Shadow)방식을 써서 부피를 줄였고 크랭크에 할로우테크2(Hollowtech2) 를 동일하게 적용하였다. 그리고 가장 눈에 띄는 부분은 디스크 브레이크의 로터(Rotor)와 패드(Pad)간격을 10%증가시켰다는 부분이다. 카본소재, 경량화된 각종 부품을 감안하면 가능성이라는 측면에서 로드바이크는 로터와 패드간의 마찰이 일어날 확률이 높다. 소음에 민감한 로드바이크 유저들을 위해 제조사가 이런 기술적 대응을 한 것은 칭찬받을 일이라고 본다.

 

이어서 주요 차이점에 대해 알아보면…

 

1)가격과 무게.

웹진들이 소개한 가격과 무게에 미세한 차이가 있다.(바이크루머:1887달러, 바이크레이다:1890달러) 1887달러 기준으로 기존 11단 105 R7000 가격 1061달러에 비해 78% 상승한 가격이다. 시마노의 같은 Di2 모델과 비교했을 때 아래와 같은 가격, 무게 차이가 있다. 바이크루머의 자료를 기준으로 했다. 정확하게 동일한 등급이라고 볼 수 없지만 자주 비교대상이 되는 스램의 Rival Axs와의 차이도 참고하기 바란다.

 

 

듀라와는 56% 울테와는 29%가격차이를 보인다. 이 가격대가 무게차이와 이어서 언급할 몇몇 차이점을 감안하더라도 여전히 매력적인 가격인지는 고민해볼 문제다.

 

2)유압 디스크 브레이크(Hydraulic disc brake) 방식만 공급된다.

림 브레이크 애호가 여러분들에게 심심한 위로를 보낸다. 필자도 로드에서 림 브레이크의 부족함을 거의 못느끼는 일인으로써 위로 받고 싶다. 림 브레이크용 105 Di2가 공급되었더라면 진정한 가성비의 끝판왕이 되지 않았을까? 하고 상상해본다. 기존 림 브레이크용 자전거를 신형 105 Di2로 업그레이드를 하려면 프레임과 휠셋도 교체해야 하는 터라 업그레이드의 실익이 없을 것으로 본다. 

 

 

이번 모델의 출시가 유압+시마노 Di2 방식을 적용한 완성차의 가격하락에는 일정 부분 기여할지 몰라도, 부품시장에서 기존 자전거 업그레이드용으로 가성비가 뛰어나다는 기존 명성을 유지할 것으로 보지 않는 이유가 여기에 있다.

 

3)변속기 레버의 일부 기능이 빠졌다.

외국에서는 이 부품에 쉬프터(Shifter)라는 용어를 주로 쓰는데, 국내에서는 변속기와 혼동할 수 있어서 그런지 변속기 레버라는 용어를 더 많이 쓴다. 개인적으로 적절한 용어선택이라고 본다. 영어권 사람들도 혼동이 되는지 기사 본문에서는 가끔 쉬프트 레버(Shift lever)라고 부르기도 한다.

 

신제품에는 기존 듀라나 울테에 있는 기능, 후드 상단 보조 버튼과 위성 변속기(Satellite shifter) 스위치를 쓸 수 없다. 

 

후드 상단 보조 버튼은 사용자가 어떻게 설정하느냐에 따라 변속용으로, 혹은 다른 보조기기의 제어용으로 사용할 수 있다. 라이딩 도중 속도계의 화면을 제어할 때 후드의 버튼을 사용하면 편리하기는 한데, 속도계를 아예 안쓰는 사람도 있으니 라이딩에 큰 불편을 초래하는 정도는 아니지만 어쨌든 신형 105에는 이 버튼이 없다.

 

또 한가지, 위성 변속기를 설치할 수 없다. 시마노의 이 용어 자체가 솔직히 좀 어색하다고 생각한다. 말이 어렵지 선을 길게 연장해 원하는 부위에 변속 스위치를 추가로 설치할 수 있는 기능이다. 트라이애슬론(Triathlon) 자전거처럼 추가로 길게 연장된 핸들바 끄트머리나, 일반 로드바이크의 경우 핸들바 수평 혹은 드롭등 다양한 위치, 핸들바 테이프 안쪽에 추가할 수 있다. 오르막이나 스프린트(Sprint) 상황에서 핸들바를 잡은 손을 그대로 유지한채 변속이 가능하게끔 해주는 부품이다. 연장선을 꽂을 포트를 없애버렸으니 사용불가이다. 이 부분을 아쉬워하는 분들이 꽤 있었다.

 

아! 깜빡할 뻔했는데, 변속기 레버쪽이 무선이다보니 레버에도 신호를 보내는데 쓰이는 배터리가 필요하다. 상급 모델은 CR1632 단추형 배터리가 레버당 하나씩 들어가는데, 105에는 두개씩 들어가서 수명이 늘었다.

 

4)그 외 소소한 차이.

유사점에서 밝혔듯이 많은 시마노의 기술들이 105에도 상급과 동일하게 적용된 반면 브레이크와 스프라켓에는 적용되지 않은 기술이 있다. 브레이크에 [Servo Wave]기능이 빠졌다. 이는 간단하게 설명하면, 레버를 상대적으로 조금만 움직여도 패드와 로터간의 접촉이 발생하고 완전히 휠이 잠기게 되기까지 구간이 길어 제동력이 향상되는 장점이 있다.

 

시마노의 웬만한 브레이크에는 적용되어 있는 기술이 빠졌다는 게 의아하기는 하다. 이 부분은 [바이크레이다]에서만 지적하고 있었다.

 

한가지 더 빠진 기술은 스프라켓 코그에 있다. 듀라, 울테에는 적용된 Hyperglide+ 기술이 105 코그에는 빠졌다. 이 기술은 기존 하이퍼글라이드가 변속을 큰 코그쪽으로 할 때 원활하게 할 목적으로 코그면이나 코그 이빨의 모양을 특별하게 가공한 것을 말한다. 하이퍼글라이드 플러스는 거기에 덧붙여 작은 코그쪽으로 변속을 할 때도 부드럽게 변속이 가능하게 해주는 기술이다. 시마노 산악자전거 구동계에 처음 적용되었다가 로드 부품에도 적용되기 시작했는데, 아래로 빠르게 변속할 때 변속충격과 소음이 꽤 줄었다.

 

하이퍼글라이드+ 가 적용된 스프라켓, 이빨과 측면의 모양이 제각각이다.

 

사실 이 두가지는 있으면 조금 도움이 되나 실제 자전거 라이딩에 큰 영향을 미치는 것은 아니다. 그러나 어쨌든 빠진 것은 사실이고, 아무래도 제조사에서 가격차이를 염두한 의도적인 누락이었다고 본다.

 

요약.

 

-신형 105는 12단 전동 반무선 변속 시스템에 유압 디스크 브레이크 전용으로 출시되었다.

-가격은 듀라의 56% 울테의 29% 정도 저렴하다.

-전체 시스템의 무게는 약 3067g이다.

-대체적으로 상급 모델과 외양은 닮았고 많은 기술을 공유하고 있으나 변속기레버, 브레이크, 스프라켓 코그에 일부 기능이 빠졌다.

 

기존에 105 11단 기계식 변속 시스템에 디스크브레이크 버전 자전거를 타고 있는 사람이라면 업그레이드를 고려해 볼 수 있을 거라고 본다. 다만, 울테그라와의 가격차이가 29%라는 것이 마음에 걸린다. 가격차이와 일부 빠진 기능 사이에서 고민이 될 듯하다. 

 

오랜만에 업계에 주목할 만한 새소식이 있어서 다루어 보았다. 참고가 되었으면 한다./자.공