로드바이크의 혁신 스램의 무선전동변속 시스템 이탭

로드바이크의 혁신 스램(Sram)의 이탭(SRAM e Tap)

정기적으로 들르는 자전거 관련 웹진에서 2015년 자전거 기술 중 최고의 혁신으로 꼽은 것이 스램의 무선 전동 변속 시스템 이탭이다. 본격적인 시장출시에 앞서 시제품이 언론과 수입사를 통해 그 모습이 조금씩 드러나고 있다. 여러 매체를 통해 공개된 이탭의 특징을 종합해 보면 아래와 같다.

- 무선이다.

더 말해봐야 입만 아프겠지만 이 한단어 만으로 이노베이션, 혁신이라는 말을 당분간 독점해도 충분히 자격 있다고 생각한다. 변속기 레버에서 변속기까지 연결되는 케이블이 없어짐으로써 향후 자전거 프레임에도 구멍이나 케이블 루팅(Routing)을 위한 구조물이 제거가 될 것이므로 미세하지만 경량화가 이뤄지고 구조의 안정성은 증가하게 될 것이다.

선은 브레이크만 있으면 되니 어떤 프레임에도 설치가 가능하다고 제조사에서는 마케팅에 열을 올리고 있다.

- 독자적 신호전송방식(Custom wireless protocol). Airea

스램에서 무선 변속 시스템을 개발한다는 소문이 흘러나왔을 때 많은 라이더들이 우려했던 것은 강력한 전자파의 영향으로 오작동을 일으키거나 여러대의 자전거가 동시에 무리를 지어 경쟁하는 펠로톤(Peloton) 내부에서 신호가 엉켜 오작동을 하거나, 재밌는 발상이지만 해킹을 통해서 특정 자전거의 변속을 인위적으로 타인이 조작할 가능성은 없는가 하는 점이었다.

한참 오르막이 진행중인데 경쟁자의 자전거 기어비를 무겁게 만들어 버릴 수 있다면…… 발상 자체가 우스꽝스럽기는 하지만 약물복용으로 명성에 금이 간 사이클링의 영웅을 생각하면 이런 우려도 대충 넘길 수는 없겠다.

제조사의 설명에 따르면 독자 기술로 해킹에 안전하며 50여명이 오랜 테스트 라이딩을 거친 결과 신호가 뒤섞이는 일은 없었다고 한다. 혼자 생각에 기술이 더 발달하여 그룹라이딩시 한사람만 변속하면 다른 자전거도 동시에 변속이 되어도 만사가 귀찮은 라이더에게 편의를 제공할 수도 있겠다, 싶다. 웃자고 해본 소리다.

- 새로운 변속방법.

기존의 변속레버는 왼쪽 레버가 앞변속기를 오른쪽 레버는 뒷변속기를 제어할 수 있었다. 이탭은 왼쪽 레버를 누르면 큰 스프라켓 코그(Sprocket cog)쪽으로 체인이 이동하여 오르막에서 수월해지고 반대로 오른쪽 레버를 누르면 작은 스프라켓 코그쪽으로 체인이 이동하게 된다. 레버의 방향과 체인의 이동방향을 일치시켜 직관적인 조작을 가능하게 하였다.

그렇다면 앞변속은?

좌우 레버를 동시에 누르면 된다. 처음 입문하는 사람에게는 이해시키기가 빠르겠지만, 오래 기존 방식에 익숙한 사람이라면 적응기간이 필요하겠다.

이 변화는 라이더마다 호불호가 갈릴 수 있는데, 개인적으로 한가지 궁금한 점은 이 로직에서 앞뒤 동시변속은 가능한지가 궁금하다.(글을 올리고 나중에 확인해 보니 불가능하다고 한다.)

- 빠른 설치.

빠른 설치가 가능하다는 점이 부곽되고 있으나 상대적인 개념이다. 케이블이 프레임 안쪽으로 들어가는 방식(Internal)에 비하면 압도적으로 짧은 시간이 걸린다. 그러나 제조사의 주장처럼 15분이면 뚝딱 하고 설치를 완료할 수는 없다고 생각한다. 제조사 미캐닉(Mechanic)들이야 최고의 전문가들이니 가능할 것이다.

변속기 세팅에 관한 경험이 없는 사람에게 15분은 어불성설이다. 아래 동영상을 참고하면 이탭 설치와 세팅에 어느정도 도움이 될 것이다. 변속기 초기 설정도 해야하고 미세조정도 필요하다. 앞변속기는 트리밍(Trimming)이 필요 없는 스램의 Yaw기술이 적용되어 있는 모델이므로 위치 설정에 관한 사전지식이 있어야 한다. 기본적인 원리는 기계식과 다르지 않다. 전동은 다만 작동할 때 전기의 힘을 빌리는 것이다.

따라서 자전거 정비에 경험이 없는 사람이 아주 쉽게 설치를 할 수 있다는 식의 주장은 조금 걸러서 받아들여야 할 필요가 있다.

- 여분의 조작 버튼 블립스(Blips).

로드바이크는 산악자전거나 여타 장르의 자전거에 비해 조향 파트의 다양한 포지션에 손을 두고 라이딩 하는 일이 많다. 드롭바(Drop bar)의 후드(Hood)나, 하단 그리고 평평한 상단…… 트라이애슬론용 핸들바의 경우 연장된 보조핸들바가 추가된다. 손이 변속레버와 떨어진 위치에 있다가 변속을 위해서 자세를 고쳐잡는 일은 아무래도 집중력을 떨어뜨리기 쉽다.

블립스는 원하는 지점에 추가가 가능한, 레버를 대신하는 버튼 형태의 부속이다. 자세를 유지하며 변속조작을 가능하게 해준다.

- 배터리

제조사에서 밝힌 배터리의 수명은 45분 충전에 천킬로미터 라이딩이 가능하다고 한다. 무선이므로 앞뒤 변속기에 각각 배터리가 장착되는 것이 타사 전동 변속기와 다른점이다. 변속기 마다 LED가 달려 있고 배터리의 수명이 25%에 근접하면 변속시 붉은 등이 켜지고, 한계에 가까워지면 점멸하면서 충전이 필요한 시점임을 라이더에게 알리게 된다.

붉은 등이 켜져도 계산상 이백오십 킬로미터 주행이 가능하고 사용빈도가 낮은 앞변속기 배터리의 경우 여유가 있으므로 유사시에는 뒤와 교환을 해도 된다. 초장거리 여행을 할 것도 아니고 일반적인 시합이나 라이딩에서 배터리 수명 때문에 곤란을 겪을 일은 희박하지 않을까 생각한다.

덧붙여 레버에도 자그마한 단추형 건전지(CR 2032)가 필요하다. 수명은 최소 2년이라고 알려져 있다. 무선이라는 편의를 위해 배터리관리의 번거로움은 피할 수 없겠다.

- 무게

무선이어서 케이블 무게가 빠지니 감량효과가 기대했으나 배터리 무게가 추가되므로 조금 무거워진다. 경량을 자랑하는 기계식 레드와 크게 차이가 없다고 한다.

- 현재까지는 기계식 브레이크용만 출시.

로드바이크에는 아직까지는 유압 디스크 브레이크(Hydraulic disc brake)의 비중이 높지 않으므로 이점은 크게 문제가 아니다. 유압 디스크 브레이크용의 레버는 레버 내부에 오일을 담을 리저버 탱크(Reservoir tank)가 있어야 하므로 특별한 설계가 필요하다. 일단 시작이므로 시장의 반응과 다른 완성차 제조사의 요구에 따라 개발이 결정될 듯하다.

아직까지는 일반 사용자들에게 제품이 공급되기 전이라 여러 매체의 테스트 라이딩 후기를 통해서만 정보를 접할 수밖에 없는 형편이다.

대체적인 평은 정확하고 부드럽다! 이다. 기존 스램, 하면 떠오르던 칼같이 민첩한 변속,이라는 켄셉에 변화가 있는 것으로 보인다. 자사의 기계식 레드 변속기에 비해서 미세하게 느리다는 평이 있다. 뭐 그래봐야 자전거를 못탈 정도로 느릴리야 있겠냐마는……

차이를 단점으로 해석해서도 곤란하다. 기존 기계식의 경우 시마노의 부드러운 변속감을 선호하는 사람도 있었으니 장단점이란 어떤 입장에 있느냐와 취향에 따라 갈리기도 한다.

억지로 단점을 들자면 배터리의 수명과 관리의 번거로움 정도다. 확실히 번거로운 것은 사실이다. 그러나 이 고가의 장비로 대륙을 건널 것도 아니니 천킬로미터면 뭐…… 사소한 단점은 더 있을 수도 있다. 허나 무선전화가 보급되던 시절의 속도를 생각하면 가격이 문제지 싶다. 가까운 미래엔 초고가 로드바이크 변속기시장 점유율의 상당비율은 무선전동이 거머쥘 듯하다.

시마노의 대응이 기대된다. 나는 나가서 로또를 구매할 예정이다./자전거공작소