시마노 신형 듀라 에이스 R9100 & R9150Di2 그룹세트 출시

시마노 신형 듀라 에이스(Dura-ace)R9100 & R9150Di2 그룹세트 출시

유월말 시마노(Shimano)로부터 신형 듀라 에이스 출시 소식이 있었다. 시마노는 자전거 부품시장을 선도하는 기업으로 부품의 표준에도 상당한 영향력을 끼치는 강자라 그들의 신제품 출시 소식은 관련업계는 물론이고 자전거 애호가들에게 늘 주목을 받는다. 시마노 로드바이크 그룹세트 중 가장 고가이고 최상의 퀄리티를 자랑하는 듀라 에이스이고 보면 그 관심의 정도가 짐작될 것이다.

전부분에 걸쳐 변화가 있다고 해도 과언이 아니지만 신형 듀라 에이스의 가장 주목할만한 변화를 크게 꼽는다면 아래 세가지이다.

1.파워미터(Power meter) 2.유압 디스크 브레이크(Hydraulic disc brake) 3.동시 변속(Synchronized shifting)

파워미터와 크랭크

파워미터는 라이더의 훈련을 돕는 장비로 체계적인 운동능력강화가 필요한 선수들 사이에서 활용비중이 높아지고 있는 장비다. 신형 크랭크는 이 장비가 내장되어 있는 것(FC-R9100-P)과 없는 것(FC-R9100)을 선택할 수 있다. 좌우 크랭크암에 가해지는 힘을 독립적으로 측정하여 전달하고 배터리 하나가 양쪽에 전원을 공급한다. 충전은 부품의 분리 없이 마그네틱 아답터를 통해 편리하게 이뤄진다. 충전 배터리의 수명이 다해 교체가 필요할 때는 시마노 정비센터를 통해서만 가능하다고 하니 이점은 살짝 번거롭다는 생각이 든다. 시스템의 업데이트는 관련 어플(E-Tube app)을 이용해 스마트폰이나 태블릿 컴퓨터로 무선으로 할 수있다고 한다. 업그레이드는 블루투스로 파워미터 관련부품간통신에는 ANT+ 무선방식을 사용한다.

그외의 변화는 자전거 구동계열의 신제품 발표에 늘 따라붙는 레토릭들이다. 무게는 줄이고 강성은 높이고 퍼포먼스는 향상…… 크랭크 스파이더의 구조가 비대칭인 이유다. 네개의 암에 비대칭이므로 체인링은 기존 모델과 호환이 안된다. 시마노에서는 135미리 허브와 짧은 체인스테이인 상황에서도 작동을 잘할 수 있게 설계했다고 한다. 듀라 에이스 답게 선택할 수 있는 크랭크암 길이(165, 167.5, 170, 172.5, 175, 177.5, 180)가 다양하고 체인링의 기어비 옵션(50-34T, 52-36T, 53-39T, 54-42T, 55-42T)이 늘었다는 점도 변화의 일부다.

브레이크, 유압 디스크 브레이크(BR-R9170).

그룹세트에 유압 디스크 브레이크가 포함된 것은 이번 신형 듀라에이스가 처음이다. 기존 제품(Non-series RD785)과 비교해 달라진 점은 캘리퍼(Calliper)의 모양이 더 작아졌다는 것과 로터(SM-RT900)의 알루미늄 소재인 중심부가 스파이더까지 연장되어 열발산이 더 용이해졌다는 것이다. 

디스크 브레이크는 패드(Pad)와 로터(Rotor)에서 발생한 열을 얼마나 효율적으로 분산해 주느냐에 따라 소음이나 기타 오작동을 줄일 수 있느냐 없느냐가 좌우된다고 해도 과언이 아니다. 시마노 로터는 좌우의 소재는 스테인레스이고 중심부에 샌드위치처럼 알루미늄 코어(Core)를 심어 마찰면에서 발생한 열이 알루미늄 코어로 잘 전도되게 한 다음 빠르게 식히는 기술(Ice tech)을 쓰고 있다. 센터락(Center lock)방식에 140/160미리 사이즈를 공급할 예정이고 포크와 캘리퍼를 이어주는 아답터는 플랫마운트(Flat mount)만 지원한다. 가장 불만이었던 레버 후드 부분의 부피가 림 브레이크와 큰 차이를 못 느낄 정도로 줄었다는 점은 소비자들의 요구를 적극 수용한 부분이다.

림 브레이크에 주목할만한 변화라면 43% 강성(Stiffness)증가와 28미리 두꺼운 타이어를 장착할 수 있도록 패드 간격(Clearance)이 넓어졌다는 부분이다. 근래 추세가 구름저항이 적고 충격과 접지에서 뛰어난 성능을 보인다는 이유로 로드바이크쪽 타이어는 굵기가 굵은 사양이 확산되고 있는데 이 점을 반영한 것이라고 본다. 

산악자전거의 경우 디스크 브레이크가 일반화되면서 림 브레이크는 거의 사양길을 가다시피 해서 제조사에서도 관련기술의 연구개발이 중단된 듯하다. 반면 로드바이크쪽은 아직까지는 림 브레이크의 비중이 높고 선수들이 안전상의 문제로 디스크로의 전환을 꺼려하는 분위기라 전망도 그리 나쁘지 않은 듯하다. 에어로 로드바이크에 적용되는 다이렉트 마운트(Direct mount) 림 브레이크도(BR-R9100-F:포크용 BR-R9100-RS:리어 시트스테이용 BR-R9100-R:비비용) 더 향상된 성능으로 출시되었다.

동시변속(Synchronised shifting)과 구동계(Drivetrain).

동시변속은 산악자전거용 XTR Di2와 XT Di2에 쓰이던 시스템이다. 아주 간략하게 설명하자면 한쪽 변속레버의 작동으로 양쪽 변속기를 동시에 작동시킨다는 것이다. 여담인데 산악자전거 유저들 사이에서 전기의 힘을 이용한 변속시스템이 로드바이크 유저들에 비해서는 크게 주목을 받고 있지 못하다고 생각한다. 워낙 돌발적인 상황이 많아 변속기가 파손의 위험으로부터 많이 노출되어 있어서 그런 것 같고 라이더의 성향도 흙먼지와 흠집에 둘러싸인 소모품에 큰 돈을 들이는 것 자체를 조금 꺼려하는 것도 한몫하고 있다. 안그래도 서스펜션 포크니 가변 시트포스트니 돈 들아갈 데가 많은데 사용하기에 크게 부족한 거 없는 변속기에 거금을 투자하려니 선뜻 내켜하지 않는 사람들이 많다.

게다가 산악자전거의 근래 추세는 체인링을 한장으로 단일화하여 앞변속기는 제거하고 스프라켓의 이빨수를 늘려 오르막에 대응하는 싱글화가 대세이다. 올마운틴용 자전거의 수요와 공급이 늘어나는 데에 따른 자연스러운 현상이다. 따라서 앞변속을 할 일이 없어지니 동시변속 시스템은 무용지물. 이 기술이 출구를 찾은 곳이 로드바이크이다. 산악라이딩에서는 내리막을 쏘다가 갑작스럽게 오르막을 올라야 하거나 그 반대의 상황이 많다. 무거운 기어비로 내리막을 가다가 모퉁이를 도는데 갑작기 오르막이 나타나면 앞변속을 떨어뜨리고 뒷변속기를 큰 코그쪽으로 다다다닥 변속할 일이 잦다. 이 불편을 해소하기 위해 오르막이 나타나면 뒷변속기를 큰쪽으로 올리고 특정 단수의 코그에 변속이 이뤄지면 자동으로 앞변속기가 떨어지도록 설정할 수 있는 것이 동시변속의 개념이다.

아래 동영상을 보면 이해가 빠를 것이다.

이번 듀라에이스에서는 이 동시변속이 약간 업그레이드 되었는데 세미 동시변속(Semi-synchronised shifting) 모드도 제공된다. 이는 앞변속기를 조작하면 자동으로 뒷변속기가 특정 코그로 이동하여 라이더의 페달링 흐름을 유지시켜주는 방식이다. 이 두 기능은 기존 11단 Di2의 경우 펌웨어 업그레이드로 가능하게 할 것이라고 한다.

구동계에서 가장 큰 변화는 폭이 더 좁아진 체인(HG901-11)과 뒷변속기 형태이다. 체인의 플레이트 디자인이 비대칭이 되었으므로 방향구분이 생기게 되었다. 이 변화에도 역시 늘 따라붙는 빠른 변속, 소음 감소, 체인리텐션(Chain retention) 증가 등의 장점을 제조사에서는 강조하고 있다.

신제품 구동계열 중 뒷변속기에 변화가 심한 편이다. 이 부품에도 역시 산악자전거 부품에 적용되던 기술이 도입되었다. 산악자전거 라이더라면 귀에 익숙할 용어인 쉐도우(Shadow) 방식 뒷변속기. 바로 그것이다. 외양이 날렵하게 줄어서 충격으로 인한 파손에서 조금 안전하고 케이블의 연결 방식이 기존 것보다 직접적이고 짧아서 더 민첩한 작동이 가능하다. 그 외의 변화는 변속기 케이지(Cage)의 길이가 한가지 사이즈로 스프라켓 코그 11-30T까지 사용한다는 점이다. 신형 듀라 에이스에는 SS, 쇼트 케이지 사양밖에 없다. 물론 기존 변속기보다 케이지의 길이가 긴 것은 사실이다. 자세히 보면 상단 가이드 풀리(Pulley)가 체인을 더 안정적으로 잡아주기(Chain retention) 위해 이빨의 형태가 깊게 파였다는 점을 확인할 수 있다.

쉐도우 방식 변속기는 기존 변속기 행어(Hanger)와 형태가 다른 다이렉트 마운트 방식의 행어에 장착이 가능하다. 산악자전거, 특히 풀서스펜션 산악자전거 사용자라면 들어봤을 법한 방식인데 로드바이크에도 디스크 브레이크가 적용되고 다양한 형태의 쓰루 액슬(Thru axle)방식과 프레임이 공급될 것을 예상하고 그에 대응하기 위한 변화로 보인다. 휠셋제거가 쉬워진다는 부분은 덤이다.

기타.

그 이외에도 소소한 변화가 있다. Di2의 정션A 박스가 기존 스템 아래가 아닌 프레임이나 기타 부품으로 매립이 가능하게 된다거나 기계식의 경우 변속레버에 가하는 힘을 대폭 줄였다거나 완성휠셋의 림높이가 40과 60미리가 추가되었고 호환성을 높였다거나 기계식 앞변속기의 경우 외양을 줄이고 케이블 루팅을 단순화 한 것 등이다. 

다른 변화야 예상되던 것들이고 활용도가 떨어지는 기술도 있어서 크게 눈길이 가지 않지만 동시변속은 획기적인 아이템이다. 아마도 로드바이크 관련 커뮤니티에서는 동시변속 시스템으로 한동안 이야기 꽃을 피울 것으로 본다. 제품이 시장에 본격적으로 공급되는 시점은 내년이다. 

신제품은 지속적으로 나오는데 공작소장은 로또에서 계속 물을 먹고 있다./자전거공작소