로드바이크 앞변속기 조정

로드바이크 앞변속기(Front derailleur) 조정.

필자는 개인적으로 로드바이크 앞변속기 세팅을 별도로 궁리해본 적이 없다. 딱히 이유랄 것도 없고, 십수년전 집안 한구석에 방치되어 있던 앞 체인링 두장, 뒤 스프라켓 여섯장짜리에 프레임은 산악자전거 지오메트리를 지니고 있었으면서 변속기는 엄지로 눌러 주면 변속이 되던 시스템의 자전거로 본격적인 자전거생활을 시작한 탓이다.

최근의 사정은 좀 달라졌지만 그때나 지금이나 철로 된 케이블로 변속을 하는 자전거 변속기의 경우 그 기본적인 작동원리가 크게 다르지 않기 때문에 그 시절 익혔던, 이전에 올린 조정법에 준하여 조정을 하여왔고 아무런 문제가 없었다.

이전 로드바이크 뒷변속기 관련 포스팅에서도 밝혔지만, 이런저런 생각이 들어 아주 오래간만에 앞변속기 관련 사용자 설명서를 다섯개 정도 동시에 보면서 글을 쓰고 있다.

이 글을 읽기 전에 자신의 장비가 트리밍 구간이 있는지 없는지, 변속기 레버를 눌렀을 때 어떤 정도로 변속기가 움직이는지 아니면 자신의 부품이 스램이고 년식이 최신이어서 YAW기술이 적용된 것인지 아닌지도 모르는 상태라면 자신의 장비에 대해 정보수집을 더 할 것을 권한다.

biketool링크  로드바이크 변속기 정비 관련글 더보기

먼저 자전거를 구매한 사용자가 앞변속기에 이상을 느끼는 증상은 변속기 레버를 눌러도 느리게 변속되고 제일 큰 체인링으로 변속을 했을 때 체인과 변속기 바깥쪽 플레이트가 닿으며 마찰음을 내는 경우가 대부분일 것이다.

이때는 앞뒤 작은 톱니바퀴인 상태에서 변속기 속선 장력 조절 배럴을 시계반대방향으로 돌려주어 속선장력을 높혀주면 대부분 정상으로 돌아온다. 정비과정은 아래와 같다.

- 앞뒤 가장 작은 톱니바퀴로 변속

- 속선 장력 조절 배럴을 시계반대방향으로 살짝 돌려주고

- 변속 테스트(체인과 변속기 바깥쪽 플레이트가 닿는지 안닿는지 확인)

- 닿는다면 다시 가장 작은 톱니바퀴로 원위치 한 다음에 조절 배럴을 시계반대방향으로 돌려주고 다시 테스트

- 체인과 변속기 플레이트가 닿지 않을 정도까지 속선 장력을 올려준다.

그러나 너무 많이 속선이 느슨해진 경우라면 아래 동영상을 참고로 하여 작업을 해주면 된다. 장력을 높여주는 과정은 동일하다.

단순한 케이블의 변형에 의해 변속 트러블이 생긴 경우가 아니라면, 가령 작은 체인링쪽으로 변속할 때 체인이 비비쪽으로 잘 떨어진다거나 반대로 큰 체인링쪽으로 변속할 때 페달쪽으로 체인이 넘어가버린다거나, 속선 장력 미세조정을 아무리 해도 이상 작동이 일어날 때는 근본적인 세팅이 필요하다. 

동영상에서 이미 확인한 과정을 거쳐야 한다.

케이블의 당기는 힘에 의해 변속이 이뤄지는 변속기는 시마노, 스람, 캄파놀로 모두 동일하게 아래의 과정을 거치면 된다.

1.변속기의 위치설정

2.L조절나사 설정

2.케이블 장력 조절

3.H조절나사 설정

물론 이 방법은 필자가 예전부터 계속 해왔던 방법이고 이 방법대로 시마노, 시마노 트리플, 스램, 앞변속기레버는 스램이고 변속기는 시마노... 등등 여러 부품, 그리고 여러 변속기 조합에서도 성공적으로 세팅을 한 방법이다.

캄파놀로의 경우도 테스트를 해보고 글을 쓸까 했지만, 이전에 밝힌 것과 같은 이유로 그만두었다. 

그러나 캄파놀로 사용자 설명서를 보니 크게 다르지 않다.

변속기의 위치설정.

쓸데없이 비싸더라도 기본적으로 변속기는 레버를 누르면 속선이 변속기를 잡아당기게 되고 변속기 안쪽의 플레이트가 체인을 밀어올려 큰 체인링으로 이동시키는 식으로 작동한다.

따라서 변속기의 플레이트가 체인링과 나란하지 않다면 소음도 발생하고 변속이 원활할 수 없다. 반대로 떨어뜨리는 변속은 바깥쪽 플레이트 내측이 체인을 쳐주면 아래로 떨어지게 되는 식이다.

자, 세팅의 시작은 변속기 위치에 있다.

만약 당신의 부품이 스램이고 더군다나 고가의 최신형이라면 일단 YAW 기술이 적용된 것은 아닌지 확인이 필요하다. 이 기술이 적용된 부품이라면 변속기 위치설정이 기존 시마노와 스램, 캄파놀로의 그것과는 차이가 있다. 이 부분은 별도로 설명이 있을 것이다.

먼저 체인링과 변속기 플레이트 끝과의 거리는 1-3미리 내여야 한다. 그리고 위에서 봤을 때 체인링과 변속기 플레이트가 나란히 일직선이어야 한다.

상단 시마노와 하단 캄파놀로의 초기 위치설정에는 차이가 크게 없다. 물론 스람도 YAW 기술이 적용되지 않은 변속기의 경우 시마노와 캄파의 경우와 마찬가지 위치에 설정된다.

L조절 나사 설정.

다음은 L조절 나사 설정을 해야 한다. 앞은 작은 체인링 뒤는 가장 큰 스프라켓 코그쪽으로 변속한 다음 체인과 변속시 안쪽 플레이트 사이의 간격을 설정해야 한다. 이 설정은 모든 제조사가 동일하다.

먼저 세팅을 하기 전에 변속기 속선을 잡고 있는 고정볼트를 풀어주어야 원활한 세팅이 이뤄진다.

거창하게 어려운 말을 붙여 놓았다 하더라도 변속기는 아래 생활자전거 변속기가 보여주듯이 두개의 나사가 변속기의 움직이는 범위를 한정하게 되어 있다. 이 볼트로 시작과 끝이 지정되는 것이다.

화살표가 가르키는 부분이 L조절 나사이다. 척 봐도 오른쪽으로 돌리면 변속기 플레이트가 오른쪽으로 움직이게 되어 있다는 감이 올 것이다. 앞변속기가 시작하는 지점을 정해주는 것이 L조절 나서 설정이다.

옆에 H조절 나사의 경우는 나사와 부품 사이에 공간이 있다. 즉 오른쪽으로 이동하게 되는 한계를 정해주는 역할이다. 미리 말하지만 조정의 의미보다는 한계를 정하는 것이 H조절 나사의 몫이다.

사용자들을 헷갈리게 하는 것은 특히 시마노 사용자 설명서의 경우 이 조절 나사의 위치가 거꾸로 표기되어 있는 경우가 있다. 사용자 설명서 보고 세팅 하다가는 한참 헤매게 되는 이유가 이 때문이다.

필자도 이전 포스팅에서 늘 사용하던 XT변속기를 예로 들었는데 어떤 사용자에게 방향이 틀렸네요, 하는 핀잔을 들은 적이 있다. 그 포스팅에서 예로 들었던 부품은 그 위치가 맞다. 모델 확인해주랴 년식 확인해주랴 제조사 확인해주려랴 일일이 그렇게는 글을 쓸 수 없는 점 양해 바란다.

조절하기에 앞서 한계조절나사 주변을 잘 살펴봐서 L인지 H인지 확인을 먼저 하는 것이 좋다.

어쨌든 변속하여 뒷쪽은 제일 큰 스프라켓 코그에 체인을 위치시킨 다음 L조절 나사를 돌려 체인과 변속기 안쪽 플레이트와의 간격을 최대한 근접시킨다.

사용자 설명서마다 0-0.5등등 적시되어 있지만 실제 세팅을 해보면 부품의 정밀도에 따라 이 원칙을 지키기 어렵다. 근접시키면 체인이 흔들리면서 소음이 나고 너무 떨어트려도 안되고.

소음이 발생하지 않는한 최대한 접근시켜주는 것이 좋다. 이 공간이 넓으면 체인이 구동계열에서 이탈하여 프레임 안쪽으로 떨어지기 쉽다.

케이블 장력 조절.

다음은 케이블의 장력을 조절하여 실제 변속이 큰 체인링쪽으로 움직일 수 있게 하는 과정이다. 이 과정에서 사용자들이 가장 혼란스러워 한다.

필자가 지금 보고 있는 사용자설명서중에 가장 이해하기 어려운 사용자 설명서가 시마노에서 제공하는 사용자 매뉴얼이다. 이전 뒷변속기 포스팅에서도 이야기했지만 결국은 미캐닉이 원하는 속선의 장력은 하나의 포인트이다. 그것이 조금 빠르게 하고 싶던 느리게 하고 싶던.

물론 아날로그 기계이니 초기 위치를 미세하게 틀어서 조금 다른 세팅을 할 수는 있겠지만, 그런 거 까지 읊조리다가는 배가 산으로 간다. 누가 가르쳐 주지 않아도 오래 자전거를 타다보면 그런 꼼수는 자연스럽게 익히게 되어 있다. 필자의 블로그 컨텐츠는 정말 궁금한 사람이 실질적으로 문제를 해결하는데 도움이 되는 것에 방점을 두고자 한다.

시마노, 캄파, 스람의 사용자 설명서에는 설명서에 따라 어떤 것은 새 변속기를 설치하는 상황을 중점으로 기술된 것도 있고 그냥 직관적으로 알아먹기 쉽게 하자는 의도로 기술된 것도 있고 내 기술이 최고다, 식으로 기술된 것도 있다. 혼동이 올 수밖에 없다.

중요한 것은 어쨌든 우리는 L조절 나사 조정으로 가장 작은 체인링과 가장 큰 스프라켓 코그에서 구동계열이 작동할 때 소음이 나지 않는 상황을 일차적으로 만든 것이다. 가장 가벼운 기어비로 업힐을 할 때 소리가 안나게 만든 것으로 일차 목표는 달성되었다.

그 다음은 큰 체인링으로 변속이 되게 하기 위해 속선의 장력을 높여 주고, 동시에 속도를 내기 위한 가장 큰 체인링, 가장 작은 스프라켓 코그에서도 체인이 변속기와 마찰하는 소리가 안나는 정도까지 장력을 높여주어야 한다.

그것 말고 도대체 우리가 변속기에게 원하는 게 뭘까? 

없다. 

앞변속기 속선의 장력을 조절하는 과정은 아래와 같다.

- 속선을 살짝 잡아당기면서 고정 볼트를 잠근다.(너무 바짝 잡아당기면 다시 늦춰주야 하니 살짝 잡아당기라는 것이다. 물론 배럴 자체를 덜 잠그면 되겠지만, 입문자들에게 혼란을 주기 때문에 언급을 안하는 것이다.)

- 변속을 해본다. 변속이 늦고 덜커덕거릴 것이다.

- 다시 작은 체인링쪽으로 변속을 원위치하고 장력 조절 배럴을 시계반대방향으로 돌려 장력을 높여준다. 그리고 다시 큰 체인링쪽으로 변속하여 체인과 변속기 플레이트 바깥쪽 내측과 마찰이 일어나는지 확인한다.

- 이 과정을 반복한다. 언제까지? 변속기 바깥쪽 플레이트 안쪽과 체인과 마찰음이 나지 않을 때까지.

시마노나 캄파 등 사용자 설명서에는 큰 체인링에 걸어놓은 상태에서 장력 조절 배럴을 돌리라고 표현되어 있지만 실제로 해보면 변속기 속선의 장력이 높아진 상태에서는 미세조정이 참 어렵다.

배럴 돌리다가 망가뜨리는 사례도 있다. 

각 조절 나사의 조정이 어떻게 되어야 하는지 가장 직관적으로 보여주는 스람 사용자 설명서 중의 그림 한 컷을 참고로 하면 이해에 도움이 될 것이다.  

그림이 뜻하는 것은 앞 작은 체인링 뒤 큰 스프라켓일 때 L조절나사를 돌려 변속기 플레이트와 체인 사이의 간격을 조절하라는 것이고. 그 다음은 속선 장력을 높여주어 앞 큰 체인링 뒤 작은 스프라켓 코그일 때 변속기 플레이트와 체인 간의 간격이 닿지 않을 정도로 케이블의 장력을 조절하라는 의미다.

자, 이로써 정상적인 기어비에서는 소음이 발생하지 않게 세팅이 이뤄졌고 변속 또한 장력을 높여줌으로써 정상적으로 이뤄지게 되었다.

이 세팅은 시마노나 캄파도 마찬가지다. 그들의 설명서는 약간 더 이해하기 어렵고 글로만 되어 있을 뿐이다.

H조절 나사 조정.

마지막으로 남은 것이 H조절 나사 조정이다. 시마노 사용자 설명서에 조정이라고 되어 있고 나사를 돌리는 방향에 따라 변속기 플레이트의 움직임까지 그림으로 묘사되어 있어서 혼동이 있는 부분이다.

살짝 저항이 느껴지는 지점까지 돌려주는 것으로 마무리하면 된다. 변속레버를 눌러서 변속기가 움직이지 않을 정도까지만.

이 볼트가 느슨하면 체인이 바깥으로 넘어가게 된다. 체인이 체인링과 정확하게 중심에서 움직이게 하는 역할은 결국 변속기의 속선 장력이다. 장력은 높여놓고 억지로 한계조절나사를 움직여 인위적으로 누르는 것은 안될 것은 없지만 그렇다고 좋을 것도 없다. 

하나는 당기고 하나는 억지로 누르고... 시마노 사용자 설명서에 그렇게 되어 있으니 그게 옳다고 생각한다면 그렇게 하는 것을 말리지는 않겠다.

긴 글이 끝으로 가고 있는데, 시마노나 캄파놀로의 사용자 설명서 중 사용자를 가장 혼란스럽게 하는 부분은 속선의 장력 조절 부분이다.

필자의 세팅법을 따라하라고 강요는 하지 않는다. 다만, 그 설명서대로 정비를 진행하여 변속기 속선이 팽팽할 정도인데도 변속기 작동이 원활하지 않다거나, 원하는 세팅이 이뤄지지 않는다면 다시 한 번 필자의 글을 읽어주기 바란다.

아, 깜빡할 뻔했는데, 스람의 YAW 기술이 접목된 앞변속기의 경우 변속기의 높이와 정열이 기존 변속기와 조금 다른데 변속기 플레이트에 높이와 정열을 위한 눈금이 그어져 있다.

높이는 큰 체인링의 이빨의 끝을 안쪽 플레이트의 선에 맞춰주면 되고 정열은 변속기 뒷쪽 가운데에 눈금과 큰 체인링의 이빨과 일직선으로 일치시키면 된다. 트리밍없이 전구간 소음을 없애기 위해 변속기의 움직임을 독특하게 설계했기 때문이다. 나머지는 이미 설명한 조정법과 차이가 없는데, 이 부분은 혹시 필요하다 싶으면 다음에 별도로 다루도록 하겠다. 동시에 설명하면 혼동을 일으킬 수 있기 때문이다.

로드바이크 변속기 조정에 대한 이해에 도움이 되었으면 한다./공작소