로드바이크 뒷변속기 조정

로드바이크(Road bike) 뒷변속기(Rear derailleur) 조정.

자전거 뒷변속기 조정은 로드바이크라고 해서 이전에 설명했던 내용을 크게 벗어나지는 않는다. 그러함에도 별도로 글을 올리게 된 이유는, 적잖은 사용자들이 로드바이크만의 특별한 조정법이 있는 것으로 생각하여 궁금해 하는 면도 있고, 이전 글에서 미흡했던 부분을 보충하는 의미로 모니터 앞에 앉게 되었다.

필자의 화면에는 캄파놀로,스람,시마노,마이크로 쉬프트 등의 뒷변속기와 관련한 사용자 설명서가 열려있다. 이전에는 블로그 포스팅을 생각나는대로 썼는데, 뭐랄까 며칠전부터 이럴 필요를 느꼈다.

자, 먼저 자전거 변속기를 근본적으로 움직이게 하는 것은 무엇일까? 전기의 힘으로 작동하는 변속기는 예외로 하고 우리가 일반적으로 많이 접하게 되는 변속기는 속선이 변속기를 잡아당기는 힘으로 변속이 이뤄지게 된다.

변속기 속선이 레버와 변속기 사이에 연결되어 있고 레버를 누르면 정해진 길이만큼 변속기를 잡아당겨 체인이 이동하게 되는 것이다. 따라서 변속기의 속선 장력이 느슨하면 제대로 잡아당겨주지 못할 것이고 너무 팽팽하면 과도하게 잡아당겨 한 번에 여러칸 이동하는 오작동이 일어날 것이다.

자전거마다 사정은 조금씩 다를 수 있으나, 앞뒤 작은 톱니바퀴에 체인이 있는 상태일 때 속선의 장력은 손끝으로 누르면 어렵지 않게 움직이는 것이 정상이다. 너무 느슨하거나 팽팽하다면 세팅이 잘못된 것이라고 해도 틀린 말은 아니다.

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앞변속기 속선이 뒷변속기에 비해 약간 더 팽팽하다. 

뒷변속기 케이블 장력조절.

특별한 충격을 주거나 누가 일부러 건드리지도 않았는데 잘되던 변속이 어느날 이상이 발생했다면 대부분 이 장력조절을 실시하면 원상태로 돌아오기 십상이다. 내외부 케이블은 시간이 갈수록 조금씩 변형될 수 있다. 처음에 제대로 작동하던  자전거라도 마찬가지다.

대부분의 경우 이상증상은 작은 톱니바퀴에서 큰쪽으로 변속할 때 느리게 되거나 위로 올라갈수록 특정 코그에서 잡음이 발생하는 경우가 대분이다. 제일 작은 쪽에서 두번째로 이동이 되지 않는 이상이 아니라면 앞뒤 가장 작은 톱니바퀴로 변속을 한 다음 장력조절 배럴을 시계반대방향으로 1/4바퀴 정도 돌리고 확인, 이상증상이 반복된다면 다시 1/4바퀴 돌려주고 다시 확인하는 과정을 거쳐 전구간 변속이 원활한 포인트를 찾으면 된다.

만약 제일 작은쪽에서 그 다음 코그로 이동이 안되는 상황이라면 변속기와 연결되어 있는 선들이 어느 한 곳 프레임에서 벗어난 곳은 없나 일차로 먼저 확인하고 아래의 과정을 거치면 된다. 이 경우는 과도하게 변속기 케이블이 변형된 상황이므로 속선 고정볼트를 풀어 다시 당겨주어야 한다.

장력조절배럴은 시계방향으로 돌리면 느슨해지고 시계반대방향으로 돌리면 팽팽해진다. 처음 세팅을 시작하는 과정에서 오른쪽으로 돌려주는 이유는 배럴도 일종의 나사다. 조절하다가 범위를 벗어나 나사가 빠져버리는 것을 방지하기 위해서이다.

그 다음으로 속선고정볼트를 풀고 장력이 떨어진 속선을 잡아당겨준 다음 재고정하는데, 이 때 너무 당기면 안된다. 이유는 서두에서 밝혔다시피 조절배럴을 돌려 조절이 불가능할 정도로 당겨버리면 다시 풀어줘야하기 때문이다. 물론 애초에 조절배럴을 오른쪽으로 돌려줄 때 살짝 여유를 두면 가능하지만 이 부분까지 설명하면 정비입문자들에게 혼란을 줄 수 있기 때문에 생략했다. 과정을 단순화해야 입문자들이 시행착오에 빠지지 않기 때문이다.

배럴을 시계반대방향으로 돌려주면 서서히 속선의 장력이 올라가고 작은쪽에서 큰쪽으로의 변속이 시작되게 된다. 필자가 배럴을 돌릴 때는 앞뒤 작은쪽에서 돌리라고 하는 이유는 이렇다.

최종적으로 앞 큰쪽 체인링에 변속을 하여 테스트할 때는 그 상태로 배럴을 돌리기가 쉽지 않다. 미세조정이 필요한 시점이므로 살짝만 돌려야 하는데 속선이 팽팽한 상태이므로 어렵기 때문이다. 해서 좀 번거롭더라도 앞뒤 작은쪽에서 배럴을 조절해주고 테스트는 다시 변속해서 실시하는 방법을 소개하는 것이다.

여기서 심심찮게 필자가 듣는 소리가 있다. 당신 방법은 시마노 사용자설명서와 다르다. 캄파놀로 사용자설명서와 다르다. 스람 사용자 설명서와 다르다. 다른 사람은 그렇게 하면 안된다고 하던데...

서두에 역시 밝힌바대로 필자의 모니터에는 한 다섯개 정도의 사용자설명서가 열려 있다. 각각의 설명서가 표현에 있어 미묘한 차이가 있다. 그리고 어떤 루트로 자전거 정비라는 부분에 지식을 축적했느냐에 따라서도 의견이 다르다. 그러나 필자는 필자가 알고 있는 이 방법으로 뒷변속기 세팅을 오래 잘 해왔다.

각설하고.

장력조절에 있어서 시마노, 캄파놀로의 차이는 세팅 기준이 하나는 아래쪽 코그 하나는 중간쯤인 것이 다르다. 미세한 차이가 있더라도 두 사용자 설명서가 공통적으로 추구하는 것은 아래 두 표현에 함축되어 있다.

[어떠한 기어위치에서도 소음이 발생하지 않을 것.][모든 기어비에서 완벽하게 작동할 것.] 앞이 시마노고 뒤가 캄파다. 결론은 세팅의 기준이 다르더라도 찾아가고자 하는 지점은 하나라는 것이다.

[전구간 소음없이 잘 작동할 것.]

자전거 속선은 기타줄이 아니다. 기타줄은 여섯개의 줄마다 음의 높낮이를 맞출 수 있는 조절기가 달려있지만 자전거의 경우 속선이 하나다. 미캐닉이 원하는 지점은 하나의 장력 포인트이다. 물론 미세하게 올라가는 작동을 조금 빠르게도 내려가는 작동을 조금 느리게도 할 수있지만 그 지점도 역시 하나의 포인트라는 사실은 변함이 없다.

시마노와 캄파놀로 사용자설명서의 경우 표현이나 그림의 묘사가 각 기어비에서 장력조절배럴을 하나하나 별도로 돌려주어야 하는 것으로 오해하기 쉽게 되어있다. 캄파는 글로만 되어 있어서 캄파만의 특유의 세팅법이 있는 것으로 생각하기 쉽다. 이 때문에 지인들도 정비입문 시기에 배럴 돌리다가 멘탈이 붕괴되는 경험이 다 있다.

앞 작은 톱니바퀴에 걸어놓고 장력조절을 해서 뒤 스프라켓 코그 전구간 소음이 없고 변속이 원활하다면 그 다음은 앞의 큰 톱니바퀴로 변속을 한 다음 테스트를 해야 한다. 작은쪽에서 완벽하다면 큰쪽에서는 별다른 조절을 하지 않아도 되는 경우도 있다. 그러나 대부분 뒤 스프라켓 코그를 큰쪽으로 변속할수록 미세하지만 느리거나 장력이 조금 부족하다고 느낌이 올 수 있다.

이 정도는 배럴을 미세하게 한 클릭 정도 심지어 반 클릭 정도 돌려주면 된다. 물론 배럴을 돌릴 때는 앞뒤 작은 톱니바퀴로 변속을 한 다음 속선이 그나마 덜 팽팽할 때 살짝만 돌려주고 다시 테스트 하는 것이 좋다.  

다시 큰체인링으로 변속한 다음 뒷변속을 실시하여 각각의 단수마다 이상없이 작동하는지 테스트과정을 거치면 된다.

한계조절나사

다음은 장력조절만으로 변속기의 작동이 원활하지 않을 때는 근본적인 조정에 들어가야 한다. 가령 장력조절로 올리고 내리는 동작은 크게 문제가 없는데 가장 작은쪽으로 내릴 때 프레임 사이로 체인이 박히거나 덜그럭거린다거나, 반대로 가장 큰 쪽을 넘어간다던가.

또 새로 변속기를 구매한 후 교체할 때도 한계조절나사를 포함한 근본적인 조정이 필요하다.

공작소에서 제시하는 순서는 아래와 같다.

1.H조절나사 조정

2.케이블 장력조절

3.L조절나사 세팅

4.B텐션나사 조정

이 역시 각 제조사의 사용자 설명서상의 순서는 조금씩 다른데, 시마노를 제외한 캄파놀로와 스람은 대체로 비슷하다. 솔직히 가장 직관적으로 알아먹기 쉬운 사용자 설명서는 스람의 그것이다. 시마노가 가장 혼란스럽게 되어 있다. 다시 환기시키는데 지금 필자는 여러 사용자 설명서를 보면서 글을 이어가고 있다.

설명서마다 그 명칭이 조금씩 다르게 기술되어 있지만 결국 기능은 같다. 하단 사진의 화살표가 가르키고 있는 부분을 유심히 볼 것. 결국 뒷변속기는 가장 작은 톱니바퀴에서 가장 큰 톱니바퀴쪽으로 이동을 하게 된다. 그 시작과 끝나는 지점을 정해주는 것이 H와 L조절 나사이다.

가장 기초가 되어야 하는 부분은 당연히 H조절나사이다. 시작이니까. 시작지점이 잘못 정해져 있으면 변속기 레버를 한단씩 올릴 때마다 정해진 길이만큼 변속기 속선을 당겨주게 되는 시스템에서 제대로 위치를 잡기 어렵다. 다시 강조하지만 변속기를 움직이게 하는 것은 속선이지 조절나사가 아니다. 조절나사는 시작과 끝지점을 지정하는 역할이다.

변속기의 한계조절나사가 변속기가 더 움직이지 못하게 하고 있는 모습

변속기마다 조절나사의 위치가 다를 수 있다. 그러나 조절나사 근처에 표시가 되어 있는 경우가 많다. 표기가 되어 있지 않으면 가장 작은 스프라켓 코그쪽으로 변속후 돌려봐서 변속기가 움직이는 나사가 H조절나사이다.

H조절나사 조정.

먼저 H조절나사를 조정하기 위해서는 속선의 장력이 없는 상태여야 한다. 변속기를 당기는 힘이 작동하고 있으면 아무래도 방해가 되기 때문이다. 그래서 아예 속선을 고정하고 있는 고정볼트를 풀어버리는 것이 좋다.

변속기의 최초 시작점에 대한 기술은 스람과 시마노는 같고 캄파놀로의 경우 약간 다르다. 시마노와 스람은 가장 작은 스프라켓 코그의 바깥면과 가이드 풀리의 중심을 일직선이 되게 조정하라고 되어 있고.

캄파놀로의 경우 가이드 풀리의 중심과 가장 작은 스프라켓의 중심축과 일직선이 되게 조정하라고 되어 있다. 변속기 조정을 위해 검색을 통해서 자전거공작소에 접속한 사용자 중에 캄파를 쓰는 사람이 과연 얼마나 되겠냐만, 그래도 혹시 싶어서 로드바이크 변속기 조정이라는 별도의 포스팅을 하게 된 이유가 이런 데에 있다.

미세하지만 아주 약간의 차이가 존재하기 때문이다.

자세히 보면 그림이 좀 애매하게 되어 있다. 사용설명서 상의 표현대로 세팅을 한다면 캄파는 마지막 스프라켓으로 떨어지는 타이밍이 시마노나 스람에 비해 조금 불리할 수 있다. 작은 코그의 디자인을 좀 특별하게 하고 변속기의 작동간격과 가이드풀리의 설계를 시마노나 스람과 달리 해서 미세한 차이를 극복할 것으로 생각한다.

그래서인지 모르지만, 캄파의 경우 겉선의 사이즈까지 제시하고 있고 조그마한 겉선과 속선의 저항도 변속이상의 원인이 될 수있다고 언급하고 있다. 그러나 이 기준의 차이가 변속기 세팅의 방법에 있어서 근본적으로 다른 것은 아니다.

어쨌든 이 시작점을 제대로 정해주어야 성공적인 변속기 세팅의 다음 과정으로 넘어갈 수 있다. 경험이 쌓이면 크랭크를 회전시켜보아서 부드러운 작동이 이뤄지는 지점을 찾아 감각으로 지정할 수도 있다. 

일단 전체과정을 동영상으로 만들어 보았다.

변속기 케이블 장력조절과 L조절나사 세팅.

혼자서 하는 작업이고 영상장비가 좋지 않아 결과물이 썩 만족스럽지 않은 점 양해 바란다. 영상에서 확인했다시피 H조절나사의 조정이 끝나면 그 다음 과정은 변속기 속선의 장력을 높여주면서 스프라켓의 가장 큰 코그까지 변속이 가능하게 하여야 한다.

어느 지점까지 속선 장력을 높여주어야 할까?

스프라켓 코그의 중심과 가이드 풀리의 중심이 일직선이 되는 지점까지이다. 그래야 가장 큰 코그에서 오작동이 없다. 이보다 더 장력을 증가시키면 오작동도 오작동이지만 체인이 넘어가 스포크 사이로 박힐 수 있다. 이 부분은 시마노, 스람, 캄파놀로 모두 같다.

다음은 L조절나사 세팅이다.

혹시라도 마지막까지 변속을 다했는 것을 잊고 라이더가 변속기레버를 더 눌러서 체인이 넘어가는 현상을 방지하기 위한 세팅이다.

시마노 사용자 설명서에서의 그림과 표현이 조절이라고 되어 있고 나사를 돌리는 방향에 따라 움직임까지 표현하고 있어서 약간 혼동이 있을 수 있는데, L조절 나사의 조정은 캄파의 표현이 비교적 적절하다. 즉 오버쉬프팅이 발생하지 않도록 레버를 눌렀을 때 움직이지 못하게 하는 지점까지 나사를 돌려주면 된다.

만약 나사를 돌려 이동을 시켜야 코그, 풀리의 중심이 일직선이 될 정도라면 이것은 속선의 장력을 과도하게 높였다고 봐도 무방하다. 속선은 억지로 힘을 주어 당기고 있고 나사가 그것을 다시 억누르고 있는 상황이라면 안될 거야 없지만 그렇다고 크게 추천할 만한 세팅은 아니라고 생각한다.

그 이후는 이미 살펴보았듯이 앞 큰 체인링으로 변속을 실시하여 뒷변속기의 작동을 테스트하고 속선의 장력을 미세하게 조절하는 단계이다.

다시 한 번 강조하는데, 변속기 속선의 장력은 손으로 눌러 쉽게 들어가는 정도이다. 만약 배럴을 돌리는 손에 힘을 주어도 겨우 돌아가는 정도라면 너무 과하게 장력을 높여준 것이라고 봐도 무방하다. 

B텐션 볼트 조정.

마지막으로 남은 B텐션 볼트 조정이다. 이전 뒷변속기 관련 포스팅에서는 크게 다루지 않았던 부분이다. 시중에 판매되고 있는 자전거 정비 책자에도 가장 설명이 없는 부분이기도 하다. 필자도 이전 포스팅에서 크게 다루지 않았다.

이유는 사용자 설명서의 내용대로 세팅이 원활하지 않은 경우가 있었기 때문이다. 모니터에 열어놓은 각 제조사의 사용자 설명서를 살펴보고 있는데, 역시 시마노와 캄파놀로의 사용자 설명서조차 구체적이지 않다.

예로 시마노의 설명서는 아래와 같다.

[작은 체인링과 큰 스프라켓에 체인을 걸어놓고 크랭크를 뒤로 돌리며 B텐션 볼트를 조절해 스프라켓 이빨과 풀리가 마찰하지 않는한 가까이 접근 시킨다. 그 다음 가장 작은 스프라켓으로 이동한 다음 풀리와 스프라켓이 닿지 않게 주의하여 같은 방법으로 반복할 것.]

설명이 불성실하고도 애매모호하기 짝이 없다.

간격은 어느정도가 적정한 것인지 볼트를 어느 방향으로 돌리면 좁아지는지 넓어지는지... 파악이 쉽지 않다.

스램의 설명서를 참고로 하면 풀리와 스프라켓 이빨과의 간격은 변속기나 스프라켓 이빨수에 따라 차이는 있으나 대게 6mm정도가 적정하고 볼트를 시계방향으로 돌리면 간격이 벌어지고 시계반대방향으로 돌리면 좁아진다고 되어있다.

그래서 확인차 간만에 다시 해봤는데.

시마노의 경우 큰 스프라켓에서 간격을 넓히는 조절은 가능했다. 그러나 그 조절 폭이 크지 않았다. 작은쪽에서는 볼트를 끝까지 풀어주어도 간격의 변화는 조금도 없었다. 체인의 길이를 살짝 줄여주니 그때서야 간격이 좁아지는 것을 확인할 수 있었다.

설명서대로 세팅이 안되지만 변속이나 자전거가 작동하는데에는 아무런 이상이 없다. 

산악자전거 쉐도우 방식의 변속기일 경우 사정은 조금 다르고 간격이 6mm정도가 적당하다는 것도 스람의 산악용 11단의 경우 사정이 다르기도 하다. 지금은 로드바이크 변속기를 이야기하는 상황이니 일단 접어두자. 

스램의 경우 조절볼트도 길고 볼트를 돌리니 설명서대로 조절이 가능했으나, 최대한 가까이 접근시킨 상태에서 변속을 실시하니 풀리쪽이 비스듬히 체인에 압박을 받으며 미세하지만 소음이 발생하였다. 해서 설명서의 안내보다는 약간 간격을 넓게해서 마무리.

캄파는 볼트의 위치가 풀리쪽에 있는데, 부품이 없어서 테스트해보지 못했다. 알량한 블로그 하자고 필요도 없는 고가의 부속을 구매하기도 그렇고. 그러나 캄파라고 무슨 큰 차이가 있겠나 싶다.

결론은 시마노의 경우 큰 쪽에서 부속간 마찰이 있다면 조절하고 그렇지 않다면 크게 조절의 의미가 없고 스람의 경우 작은쪽에서 과도하게 간격이 넓어 변속이 원활하지 않는 경우에 조절하는 것이 좋다는 생각이다. 사용자 설명서에서 제시하는 수치와 정확하게 일치시킬 수 없고 가능하지 않는 경우도 있어서이다. 중요한 것은 부속간 마찰이나 실제 변속기 작동에 이상이 있느냐 없느냐일 것이다.

어쨌든 B텐션 볼트 조정은 이렇게 설명서와는 정확하게 부합하지 않는 경우가 있는 터라 이전 글에서는 세세하게 다루지 않았다. 필자만 그런게 아니라 돈 받고 판매하는 자전거 정비관련 책자에는 설명이 더 부실한 실정이다.

B텐션 볼트와 관련해서는 나중에 여러가지 상황을 가정한 테스트를 거친 다음에 다시 글을 보완하던지 하겠다. 

세상에 완벽한 것이란 드물 것이다. 필자도 그렇다. 그러나 기본적인 원리를 알고 있다면 상황에 따라 자신만의 노하우가 생기는 것이 자전거정비가 아닐까 생각한다.

그것이 책에 없고, 제조사의 사용자 설명서와 차이가 있고, 자주 가는 자전거점 미캐닉의 의견과 달라서 잘못된 것이라고 생각한다면 옳다고 생각하는 방식을 따르면 될 일이다.

다만, 공작소의 컨텐츠가 아무 고민이나 경험 없이 쓰는 글은 아니라는 점은 밝혀두고 싶다./공작소