자전거 등판능력 향상을 위한 스프라켓 카세트 교체와 조정법

자전거 등판능력 향상을 위한 스프라켓(Sprocket) 카세트(Cassette) 교체와 조정법 - 알리비오 CS-HG400-9 12-36T 로 교체기

교체이유와 알리비오 CS-HG400-9

자전거로 오르막을 수월하게 오르기 위해서는 스프라켓 코그(Cog)의 T(Teeth)수가 많아지던가 앞쪽 체인링(Chainring)의 작은 체인링 T수가 작아져야 한다. 해서 스피드를 추구하는 로드바이크는 산악자전거에 비해 스프라켓 이빨수는 작고 체인링의 이빨수는 크다. 

산악자전거의 경우 경사도가 높은 것은 물론이고 지형 또한 험하므로 로드바이크에 비해 이빨(T)수가 큰 스프라켓 카세트를 사용하는 것이 일반적이다. 기존 부속이 충분히 가벼운 기어비임에도 불구하고 이런저런 사정상 더 적은 힘으로 수월하게 오르막을 올랐으면 하는 바람이 생길 수 있다.

가령 무릎부상이 있거나 운동능력이 예전 같지 않다거나 무거운 짐을 싣고 장거리 여행을 떠나야 한다거나…….

카세트의 단수가 로드바이크에 이어 산악자전거에도 11단이 공급되고 있는 요즘이니 마음만 먹으면 변속기와 구동계열의 교체로 원하는 가벼운 기어비를 얻을 수 있는 환경이다. 허나 만만찮은 비용이 든다. 필자의 선택은 기존 9단 시스템을 유지하면서도 가장 저렴한 방법인 알리비오 12-36T로의 교체였다.

이제 9단 구동계는 데오레(Deore) 부품군에서도 공급이 이뤄지지 않고 있으므로 선택의 여지가 없었다. 그나마 제조사 시마노에서 완전히 단종을 하지 않고 단계가 낮은 부품군에서나마 제품을 공급하고 있으니 그것만으로도 감사를 하여야 할 지경이다. 알리비오가 9단이라니 격세지감이라 아니할 수 없다.

상대적으로 부품의 가격이 저렴해서인지 생산단가를 낮추려고 낱개로 분리되는 코그가 맨 아래 하나뿐이다. 이점은 조금 아쉽다.

기존의 11-32T 데오레 스프라켓 카세트와 비교해보면 확실히 부피가 크다. 얼핏 봐서는 제품의 질 자체도 그렇게 나쁜 편은 아니었다.

물론 무게는 더 나갔다. 기존 데오레의 무게가 365그램이었는데 디지털 저울로 재보니 410그램이 나갔다. 

스프라켓 카세트 교체와 교체시 주의할 점.

스프라켓 카세트 교체에 필요한 공구는 아래와 같다.

- 장갑

- 스프라켓 고정공구(Sprocket tool)

- 스프라켓 카세트 제거공구(Sprocket cassette remover)

공구는 여러 제조사에서 공급하고 있으므로 모양이 비슷한 것을 구매하면 크게 문제가 없다. 카세트 제거 공구는 시마노용을 구매하면 된다. 손잡이가 있는 것이 사용하기가 수월하다.

기존 카세트 제거법은 이전 글에서 동영상까지 첨부하여 설명했으므로 참고로 하면 어렵지 않게 제거가 가능할 것이다. 다시 한번 간단하게 설명하면 먼저 고정공구를 코그 이빨에 걸치고 손잡이와 스포크를 동시에 거머쥐어 움직이지 못하도록 한 다음. 카세트 제거 공구를 스프라켓 락링(Lock ring)의 홈에 끼운 뒤 손바닥으로 체중을 실어 공구 손잡이 부분을 아래로 몇번 쳐주면 된다.

공구에 의해 풀린 락링을 제거하고 카세트를 바깥쪽으로 뽑아내는 식이다.

새 부품의 장착에 있어서 이전 포스팅에서 설명하지 못한 부분을 추가로 설명하겠다. 가끔 보면 분리되는 작은 코그를 잘못 끼운 상태에서 락링을 잠궈 부품의 손상을 일으키는 사례가 있다.

홈에 정확하게 끼운 것인지 아닌지 경험이 없다보니 제대로 확인을 못해 발생하는 일이다. 아래 사진을 보면 코그와 허브바디의 홈(Spline)이 만나는 지점 중에 유난히 넓은 턱이 있다. 손가락이 가르키는 부분이다.

이 부분과 허브바디의 가장 넓은 홈(아래 사진상의 빨간점 A 윗부분)과 일치시켜주면 정확한 장착이다.

그 다음 주의해야 할 부분은 락링을 잠궈줄 때인데 공구를 사용하기 전에 손으로 먼저 잠궈주는 것이 좋다. 락링의 나사산이 짧고 간격이 촘촘해서 공구부터 들이대면 손상을 줄 수 있다.

손으로 잠기지 않을 때까지 락링을 시계방향으로 돌려준 다음 공구를 삽입하고 단단히 잠궈주면 된다. 드드득, 하는 소리가 날 정도면 충분하다. 가끔 오래된 부품의 경우 이 소리가 작을 수도 있다.

B-텐션 볼트 조정.

장거리 여행을 목적으로 여기저기 굴러다니는 부품 위주로 조립이 진행중인 자전거이다. 버리지 않고 모아둔 부품을 최대한 이용할 목적이었으므로 9단 시스템이다.

같은 단수의 단순한 스프라켓 교체이므로 변속기의 다른 세팅을 건드릴 필요가 없다. 체인도 기존 스프라켓에 쓰던 길이 그대로 사용해도 크게 무리가 없다. 한마디 정도 짧지만 그 정도 차이는 변속이나 작동에 영향을 미치지 않는다. 실제 확인하고 쓰는 글이니 믿어도 된다.

문제는 36T로 증가된 코그 때문에 변속기의 중간 풀리(Pulley)와 코그 이빨 사이의 간격이 좁아서 덜그덕거리는 증상이 나타날 수 있다는 점이다. 앞쪽은 가장 작은 체인링에 두고 뒷쪽만 변속해서 가장 큰 코그로 체인을 이동해 보자.

페달을 돌려봐서 덜그덕거리며 중간 가이드 풀리가 툭툭, 하면서 흔들린다면, 이때 필요한 조정이 B-텐션 볼트 조정이다.

변속기의 B-텐션 볼트는 변속기 행어(Hanger) 끝부분에 자리잡고 있다. 볼트머리가 작고 모델에 따라 잘 돌아가지 않을 수 있으므로 작은 십자드라이버보다는 조금 사이즈가 큰 일자드라이버로 조정하는 것이 좋다. 볼트머리가 뭉개지지 않도록 사전에 방지하는 차원이다.

조정할 때는 한번에 볼트를 많이 돌리지 말고 한바퀴나 반바퀴 시계방향으로 돌려 준 다음 변속을 실시해 덜그덕거리는지 확인하는 식으로 작업을 반복할 것을 권한다. 조금 돌려서 확인하고 덜그덕거리면 다시 조금 더 돌려준 다음 확인…… 오작동이 없는 지점을 찾으면 된다. 

이 부분은 제조사의 사용자 설명서 대로 되지 않는 경우가 있어서 개인적으로 실시하는 방법이다.

앞쪽 체인링이 기존 3단이고 가장 작은 체인링의 이빨수가 22T이므로 카세트의 코그 36T로의 변환은 그야말로 자전거 타는 속도보다 걷는 게 더 빠르다 할 정도의 등판능력 향상을 가져왔다. 그만큼 오르막에서 느리지만 힘이 덜 든다는 이야기이다. 부속 하나의 교체로 이것이 가능하였으니 만족스러운 선택이었다.

들리는 풍문에는 11단을 넘어 14단까지 개발을 끝냈고 특허까지 등록을 마쳤다고 한다. 14단이 가능하려면 허브나 프레임의 구조변화가 불가피하다. 아마도 머지 않은 미래엔 근본적인 자전거 부품 규격의 변화로 호환은 꿈도 못꾸는 시절이 올 것 같다. 그러거나 말거나 일단 멀쩡한 부품은 수명이 다 할 때까지 쓰고보자는 생각이다.

등판능력을 위한 부품교체와 자전거 정비에 대한 이해에 도움이 되었으면 한다./자전거공작소